干散货运输船舶
干散货船舶包括干散货专用船和兼用船，世界干散货运输主要是由专用船运的，从事铁矿石、煤炭、粮食等大宗干散货运输的散货船，截止到2007年底世界上共有10000载重吨以上的干散货船舶6672艘，3.91亿载重吨。从船队结构上看，干散货船舶代表船型可以分为以下五类:
1-3.9万吨小灵便型:船舶吃水控制在9-10米之间，受某航区航道水深限制，如劳伦斯水道，我国的长江口、珠江口等都是这种情况。
4-5.9万吨大灵便型:这种船型吃水一般在11米左右，符合大部分较大港口满载进出的需要。
6-9.9万吨巴拿马型:它是受巴拿马运河的限制，是由大西洋通过巴拿马运河到太平洋的最佳船型，是世界船队中很有代表性的船型，在煤炭、矿石、粮食和化肥等干散货以及集装箱和石油运输中都得到广泛的应用。
10-19万吨好望角型:它是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，代船型吨位逐步由12万载重吨发展到14万载重吨和19万载重吨，主要承担煤炭和铁矿石的远距离运输。
20万吨以上超大型散货船:仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输，煤炭主要为北美、澳大利亚和远东航线服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚一日本、远东、地中海和欧洲地区运输服务L’刀。
(1)
干散货船舶特点及其发展趋势船舶吨位日趋大型化
船舶大型化是由于规模经济效益推动的结果，航运企业互相竞争，为降低单位运输成本竞相订造大船，同时科学技术水平的提高，造船技术的发展，为建造大型船舶提供了可能。
散货船舶大型化的一个特点就是船舶平均吨位的逐渐增长。1972年时，散船平均载重吨位为30000吨，1982年时己达到35840吨，1994年时达到45422吨2001年为51165吨，在2007年底，达到58470吨。
干散货船队大型化的另一特点就是大吨位船舶比重日益提高。如图2. 1所示，好望角型船队吨位占整个船舶的比率，呈现逐年增加的趋势。比率从1982年的百分之十几，增长到目前的30%以上，这说明干散货船队中好望角型船舶比重逐渐增大，成为干散货船队的主力船型。
在过去的几十年里，干散货船型结构不断变化。20世纪70年代初，船队以小灵便型为散货船队的主力，占散货船吨位的55.2%，而好望角型船仅占散货船队运力的4.4%，大灵便型船和巴拿马型船各占19.3%和20.7%。上世纪90年代末，好望角型船队和巴拿马型船队运力占总运力的50%左右，成为干散货船队的主力船型，而小灵便型船迅速下降到23%左右，如图2. 2所示。目前，好望角型和巴拿马型散货船队运力占绝对优势，并呈现稳步增长的势头，而小灵便型船队运力迅速下降，到目前降到20%左右，如图2. 3所示。
干散货海运量中，铁矿石占22.8%，其中81%由好望角型船承运;煤炭占干散货海运量的24.4%，其中50%由好望角型船舶承运;粮谷占干散货海运量的11.5%}其中45%由巴拿马型船来运。同时巴拿马型船也是煤炭、化肥、铝矾土和焦炭的主要运力。灵便型船队在粮谷运输中约承运40%以上，另外，小批量的散货多选择灵便型船队承运。
(3)散货船船龄将继续缩短
严格的安全制度和ISM规则的实行，迫使老旧船加速退役。老旧船的安全问题已经引起全世界的高度重视，国际船级社协会推出了一些新的要求和措施，这些措施中包括加强第一舱和第二舱之间的槽型隔壁舱、第一货舱的双层底，以及有关保护货舱舱盖的措施。ISM规则的实施，港口国监督检查，对凡不符合ISM规则的船舶将被认为违反《国际海上人命安全公约》，船舶被滞留并强制在离港一前消除缺陷，港口国对船舶检查的记录都在有关的网站、报告上公布。这些措施的推行，和对船舶技术标准要求的提高，这些无疑都加速了旧船的拆卸。此外，由于近几年航运市场旺盛，运价高位运行，船东竞相订造新船，导致新船订单量大增，如图2.4所示，随着新船的大量交付，运力激增，那些竞争力不强的老旧船将被迫推出市场。所以未来一段时间，干散货船船龄将会逐渐缩短。截止到2007年底，世界干散货船队总艘数6672艘，其中:10年以下的船舶2498艘，L匕例为37.4%; 10-14年的船舶1094艘，r匕例16.3%; 15-19年的船舶423艘，比例为6.3%; 20年以上船舶2657艘，比例为39.8%，其中灵便型船2156艘，占81.1%，说明在干散货船队中老旧船占大多数。
