船舶建造业是一种集技术密集、资金密集和劳动密集为一体的产业，是关乎国计民生的战略性产业，为航运市场提供着源源不竭的运力。然而其风险是客观存在的，尤其在国际金融危机的影响下，造船业面临的潜在风险不断加剧。在合同的缔结和履行过程中如何进行风险的防范以确保自身利益的最大化无疑是船舶建造方要解决的首要问题。
一、船舶建造合同的概念和性质
船舶建造合同，是指船舶建造人按照约定的条件建造和交付船舶，由定造人支付价款的协议。合同一方当事人为建造人，又称承揽人，一般为造船厂。合同另一方为船舶定造人，又称购买人，一般为船公司，也有船舶融资人等。船舶建造合同具有很强的专业性和技术性，涉及内容冗杂，实践中为促进当事方交易的顺利进行，合同的缔结一般以国际标准合同格式为蓝本，并在此基础上进行协商谈判。目前国际上影响较大的标准雀爹同格式主要有:NORWEGIAN FORM(挪威船舶万斤有人和挪威船舶建造人格式)SAJ FORM(日2卜船舶所有人协会格式),AWES FORM、西欧船舟白建造人协会格式),MARADFORM(美国商务部俐蛛事局格式)、NEWBUILDCON ( 2008年波罗的海国际航运公会造船标准合同),CSTC FORM(中国
月合舶工业贸易公司文本)，该标准合同以SAJFORM为基础而设立。
船舶建造合同究竟是买卖合同还是加工承揽创合同一直是学者们争论不休的问题。此争议不仅乡之系到对船舶建造合同性质的理性认识，还影响至U当事方的合同权益分配和风险的负担。目前国肠示上主要存在以下观点:
观点一:船舶建造合同为买卖合同。持此种又见点的国家主要有法国、挪威、瑞典、英国、美国会享，是被英美国家所普遍遵循的。在McDougallV. Aeromarine of Emsworth Ltd一案中Diplock法J官阐述到:“……虽然造船合同在形式上是一个建造船舶的合同，但是在法律上是一个货物买卖的合同”。Davey法官在Reid V. Macbeth&gray一案中也认为:“船舶建造合同仅仅是一个买卖船舶的合同。”总之，在英美法下法官将船舶建造合同视为买卖合同，其标的物是未来的货物而不是现有的货物，应适用于有关货物买卖的法律，在英国通常适用《1979年货物买卖法》(即《1893年货物买卖法》的修订文本)。
观点二:船舶建造合同为加工承揽合同。持此种观点的国家主要有意大利、日本、德国、南斯拉夫、希腊、葡萄牙等，主要为大陆法系国家所遵从。例如在德国，船舶建造合同就被视为是一项具有加工承揽性质的工程并最终将成果移交给船东。作为造船强国的日本，国内也普遍将船舶建造合同视为加工承揽合同，但当合同订立时船舶已在建造中的除外。
观点三:船舶建造合同为混合合同。所谓混合合同，即既有以未来期待的货物为标的物的买卖合同的性质，又兼具加工承揽的建设工程合同性质。有学者指出，在船舶建造过程中应该将合同视为加工承揽合同，而在船舶建成之后的移交段则应将其视作买卖合同。在Hyundai Heavyndustries Co. v.Papadopouios and Others一案中法官尽管坚持船舶建造合同为货物买卖合同，但是他同时又承认造船合同又具有建造合同的特性。该判决在一定程度上突破了对船舶建造合同进行单一定性的局限，从不同的角度对合同的性质进行了大胆的审视。
我国主流观点将船舶建造合同视为加工承揽合同，但笔者不敢苟同，鉴于船舶建造合同的特殊性，对其性质的认定要从订立合同的现实出发，分情况进行判定。第一种情况，当由船东提供船舶建造的材料和设备，交由船舶建造人进行加工建造时，可以将该合同视为加工承揽合同。因为它符合加工承揽合同的一般性质，由作为承揽人的造船厂亲自加工和制作，由作为定做人的船东检查和监督，合同目的在于使船东能够获得一定的工作成果。如果涉及转移标的物所有权这只是合同的从属义务。另一种情况，船舶建造人提供主要的材料和设备，当该船舶建造完成交付后即转移了船舶所有权，其符合买卖合同的一般性质，船舶建造人为合同下的卖方。
