有些学者把造船市场单独地称之为船舶市场，其实新造船市场、二手船买卖市场以及拆船市场紧密相关，孤立的研究其中某一个市场都可能会以偏概全，因此，应该利用大系统地思维方法来研究船舶市场。
新造船市场
新造船市场特征
对于航运企业来说，与二手船相比，新船的优点体现在以下几个方面:生产效率较高、运输成本相对较低、运输质量好、竞争能力强、经济效益好、容易获得本国政府或其他金融机构在财政补贴以及优惠贷款等方面的好处。其缺点为船舶投资较、投资回收期长、船舶维持成本高，一旦闲置，其经济损失亦较大。
新造船市场是形成航运市场的供给来源。就市场的变化规律而言，新造船市场的变化规律与航运市场相类似。他们都为世界经济景气的升降所左右，受市场变化条件、战争、国际运河的封闭、工人罢工等偶发因素的影响，造船市场亦呈现波动性。由下图(2. 1)所示的新船订单量和图(2. 2)所示的船舶价格可以看出造船市场呈现一定的波动性。
世界造船市场现状
截至2006年7月底，全球新船完工量为768艘，3810万载重吨;手持订单量5593艘，2. 6941亿载重吨，比2005年年底的订单持有量增加3651万载重吨。
1-7月新船订单成交量为1455艘，7450万载重吨，比去年同期上升55%0成交的三大主力船型中，油轮为523艘，4240万载重吨，比去年同期上升15996:散货船176艘，1, 240万载重吨，比去年同期下降6};集装箱船247艘，1,220万载重吨，比2005年同期上升2. 5 % o
船价方面，在2005年下半年新船价格出现下滑的基础上，2006年新船价格出现回升之势，并在高位徘徊。CLARKSON新船价格指数8月份达到168，比年初时的162点上涨了3. 7。许多船厂纷纷提高船价，尤其7月份以后，船价显著上升。在包括船用油漆在内的各类造船原材料价格不断攀升的时候，船厂有充足的理由和信心与船东讨价还价。因此，在船价力面，船厂有比较强硬的话语权，在手持新船订单很充足的背景下更是如此。
2006年以来新造船市场呈现以下几个特点:
(1)新规范的生效催生了新造船订单量的新高峰
2006年4月1日，由国际船级社协会制定的油船、散货船共同结构规范(CSR)的正式生效。该规范主要是针对近年来由于结构问题而造成油轮、散货船的事故，避免各船级社采用不同标准而造成问题。按该共同结构规范设计建造油船、散货船的用钢量要增加3 %-5%左右，加上新开发的设计成本，使得总造船成本有所增加。为此，许多船东赶在4月1日以前突击订购了一批油船和散货船，特别是3月份成交量高达325艘、2020万载重吨，创近几年来单月成交量的新记录，其中油船特别是VLCC占了相当高的比例。而4月新船成交量急剧下降到不足1000万载重吨，5月、6月又继续下降，充分说明共同结构规范生效对市场产生了重大影响。
(2)集装箱船订造东山再起
上半年，集装箱船航运市场虽然出现下跌，在全球船厂手持集装箱船订单依然十分充足的情况下，沉静了近10个月后，集装箱船订造从今年5月开始又焕发出生机，订造活动开始活跃，又有多批大型及超大型集装箱船签约。仅5月份集装箱船就成交了35艘、12. 78万TEU。在这成交的35艘船中，大型、超大型集装箱船占绝大多数，这在过去的几个月中是罕见的。大型、超大型集装箱船成交量进一步增多，尤其以法国达飞于8月份在韩国现代造船厂订造4艘11400TEU集装箱船最为显著，价格约在每艘船1. 45亿美元。集装箱船又一次兴起订造的小高潮，究其原因，是由于大型散货船、油轮、液化气船的大量订造，挤压了2009年以前的船台，使得可供2009年交船的大型集装箱船的船台越来越少，相对而言2009年的交船量比最近几年也大幅减少;另外一个原因，也是班轮公司出于争夺竞争地位的需要，集装箱船订造热还将持续一段时间。
(3)大型船舶船台十分紧张
由于新船订造量增加，全球手持船舶订单创2. 69亿载重吨的新高。手持订单的大幅增加，意味着2009年交船的船位更加紧张(特别是韩国、日本般厂)，部分船东开始出现恐慌心理，此举加快了订船速度2009年世界大型船舶(苏伊士型油船、VLCC,。另外，据CLARKSON畔公司估计，LNG船和超大型集装箱船)年产能力为166艘，至2006年5月底，2009年前交船的大型船舶订单总量就已达120艘左右。全球主要船厂2009年交船的船位已经排满。
