世界经济增长和贸易的发展是影响航运变化的主要因素。中国石油、铁矿石及其它大宗散货的海上运输需求量，在很大程度上决定着国际航运市场的走向。此外，还存在许多不确定因素，如油价的高位徘徊、伊朗核问题、美元汇率的不确定性和人民币继续升值的问题。从目前看，2006年下半年航运市场有利和不利因素交错复杂，同样也影响着造船市场。
(1)船舶需求比较旺盛
在日前的油轮船队中，单壳油轮仍占1/ 4以上，为1亿载重吨左右，2010年前真正需要淘汰的单壳油轮为9000万载重吨左右。中国原油进口量的增长趋势和IMO提前淘汰单壳油轮的规定，会增强投资者的信心。油轮价格将会保持较高水平。
散货船市场可能会保持一定的坚挺，从需求来看，中国铁矿石的进口和世界粮食的进出口会支撑着这一市场，从供给来看，由于目前散货船船龄较大，船台会优先建造利润率较高的集装箱船和油轮，未来散货船的交付压力不大，近几年散货船的更新需求量将达到1700万一2000万载重吨。据预测:2006和2007年世界散货船需求量年平均增长4. 5，而散货船队的增长幅度2006年为6. 7 }, 2007年为3. 8，如图(2. 3)所示，散货船订单量逐年递减，但大型散货船的订造却异常红火。
集装箱船市场的兴旺程度还是取决于集装箱航运需求量，但今后一段时期订造量不会高于近几年的水平。未来集装箱船市场可能出现供过于求的情况，新船订单过多，运力将出现过剩。
(2)新造船供应进入调整期
目前的新造船市场是典型的卖方市场。目前大多数国内外船厂已经基本接满了2009年船台，最远已经开始接2012年的订单，船厂手持订单超过3年以上，因此，他们并不着急接单，如果价格不好的话，他们更不会接单。日本和韩国船厂前几年收益不佳，韩国船厂今年开始盈利，日本船厂今年还面临亏损的局面，明年才‘开始好转。因此，由于船台有限，韩日船厂不愿意再低价接单，而且船厂对新造船的船型以及船东都有所选择。
船价将高位徘徊。由于这几年造船数量急剧增多，许多机械设备供不应求，制造厂纷纷向船厂提出加价的要求，引起造船成本的增加。除了共同结构规范以外，尤其是主机，价格上涨了约50:部分金属原材料的缺乏，供应紧张，价格上升，造成船板价格水涨船高。
新规则、新规范的生效与实施，使IMO也推出了一系列新规则和规范。2006年3月IMO通过了MARPOL ANNEX IREGULA,TION 12A关于燃油舱保护的规则，该规则不仅使造船成本增大，对大型集装箱船影响尤为巨大，同时集装箱船舶的装箱量也将大幅下降。IMO通过涂层标准，备受关注的IMO对《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准》的审议基本结束。11月底，该标准将由IMO的MSC最终通过。该标准将应用于500总吨及以上所有类型船舶海水压载水舱的防护和船长150米及以上载运高密度货物散货船的舷侧隔舱处所的防护。IMO称，新涂层标准对舱壁的保护期可长达15年，将大大提高船舶的安全性，并降低船东的经营成本。但是，该标准的实施对船厂来讲，将会带来很大的麻烦，首先是油漆施
工期拖长，影响原本已经排得非常紧张的建造周期，进而影响交船期，第二是人工成本的增加。
还有汇率问题，2005年韩元对美元大幅升值11.8%，人民币升值以及日元升值都会使船厂的造船成本增加。
总之，下半年新造船市场仍将保持船价高位徘徊，大型船舶的船价稳中有升，船台紧张的局面。
