根据经济学上的供需平衡理论:商品价格越低，需求量越大;价格越高，供给量越大;价格是由供给与需求的均衡点决定的。
供需规律是新造船市场上存在的一条法则，逻辑是由价值规律决定的，即从长期看，船舶价格与成本是相当的，市场价格在成本线上波动;船舶市场价格的短期变动与市场状况有关。但船舶属于二次消费品，马歇尔供需曲线不能完全表示出船舶供需关系变化给市场价格所带来的波动。(二次消费品是相对于一次消费品而言的。一次消费品是指消费过后不再直接产生经济效益的商品;二次消费品是指使用者购买后用于再营业的商品。)供需关系不能完全解释二次消费品的价格与供需之间的相互关系。这是因为购买者是否购买，或购买多少二次消费品并不完全取决于这些商品价格的涨落。
根据价值规律和无差别理论，船舶价格的市场波动在世界船舶市场上不仅有存在的合理性，而且有存在的必要性。船舶供需关系不能完全解释价格与供需之间的相互关系，这是因为购买者是否购买或购买多少二次消费品并不完全取决于这些商品价格的涨落。这一点并不难解释。比如，工程车辆售价上扬时，如果工程项目较多，建筑公司还是会以高价甚至贷款买车;在工程项目较少的时期，即使车价再下跌，建筑公司也不会轻易购置新车。或者说，建筑公司是否购置新车，很大程度上不完全取决于新车价格的涨落。造船和航运业也是如此船舶是二次消费品，供需关系的变化不能完全表现出船舶价格的波动。新船属于某种意义上的‘性产工具”，船东之所以做出购买新船的决定不仅仅是因为新船价格的涨跌，还要考虑到通过使用新船，船东能够获取多大的收益。当预期收益高时，即使新船价格很高，也是可以考虑订购更多的新船的。从表象上分析，商品价格的波动主要可以分解为以下情况:周期性波动，季节性波动，不规则偶发性波动及长期趋势。船舶价格波动主要受整个船舶市场波动的影响。
(1)周期性波动:船价波动与船舶市场波动基本是同步的。实际上，船价是衡量船舶市场兴衰的一个重要指标。就历史数据分析，世界新船价格平均每7-9年波动一次。船价大波动的幅度都是成倍地涨落。如在50年代初期，船舶市场兴旺，12万载重吨级散货船价格达4400万美元，但到80年代中期，船价猛跌到200()万美元。
(2)季节性波动:季节性波动一般只发生在航运市场上。新船价格的季节性波动不明显。
(3)不规则偶发性波动。这种波动往往是难以预料的。如石油危机、苏伊士运河关闭、亚洲金融危机、伊拉克战争以及最近由美国次贷危机引发的全球性的金融危机等等，这些突发事件都对世界船舶市场造成了重大影响，直接左右了船舶市场价格的涨落。
(4)长期趋势:由于海事机构对运输船舶的安全、舒适性和环保等方面的要求越来越高，使船舶的绝对成本不断上升。如目前兴起的双壳体油船，在同等载重吨位下，双壳油船的船价比单壳油船高出15%-26%;目前越来越引人注目的ISM规则、PSC规则等，都对船舶的结构提出了越来越多的要求，这些无疑使船舶价格不断上升。
世界范围内的通货膨胀，也使新造船的相对价格上升。如12万吨级散货船1977年的成交价为2200万美元，但到1992年底时现实的1美元的综合购买力只相当于1977年的0.44美元。就是说，仅通货膨胀因素就使1992年的5001)万美元只能相当于1977年的2200万美元的综合购买力。由此可以看出，1992年底时12万载重吨级散货船的市场价格虽保持在4400万美元，但实际比1977年的2200万美元的“实际水平”还要低，只相当于1982年年中时船价3000万美元的水平。这意味着船舶价格并未真正上升。
近几十年船舶价格的波动不单纯是简单地呈现“景气—萧条—景气”的循环现象，而是反映出造船市场结构的变化。与电子工业等新兴产业相比，造船业会因需求钝化而时常处于困境。这种周期性的变化，促使造船业向新兴工业国(地区)转移。20世纪60-70年代就产生了美国造船业的衰落和日本造船业的崛起，80年代是西欧造船业的萎缩和韩国造船业的不断攀升。
