一、前言
随着世界贸易及海上运输事业的发展，海上人人命，货物，船舶，海洋环境安全越发重要。据报道全球海上事故40%以上是由于船舶碰撞造成船舶稳性损失。经历过一系列海上惨剧，我们意识到船舶分舱和破损后的生存能力的重要。通过对于船舶稳性要求和破舱后稳性损失的原因，我们得出船舶破舱后的处理是否得当，船舶操纵中是否做到破舱后能满足的稳性要求，关系着事故船舶和船员的生命安全。船舶的稳性研究是一个既重要又复杂的课题，稳性不仅是船舶安全航行的基本保障，同时也是船舶进行检验的不可缺少的内容。稳性的研究主要分为船舶的初稳性研究和大倾角稳性研究。如今，对船舶稳性的校核无论是对初稳性研究还是对大倾角稳性的研究都是在船舶处于静水中进行的。所以稳性曲线是船舶在静水中的稳性曲线。船舶在航行过程中，经常会遇到大风浪。设计者为了满足稳性要求，在考虑稳性时会保留一定的余度。在实际情况下，船舶的稳性受波浪的影响是很大的，但保留的余度有时候并不能满足船舶的航行安全。
二、船舶破舱稳性的计算方法
图1是用来表示破舱稳性的研究内容。图1表明，破舱稳性的计算方法有两种:概率计算方法和确定性方法，当船舶在静水中和波浪中的稳性，均可以用上述两种方法计算。船舶在静水中还是波浪中，我们既可以采用基于型值表的二维计算，也可以采用基于数字化的船体曲面的三维计算。但是二维计算几何学上的复杂性，已经不能符合现代船舶CAD系统的要求。随着船体曲面造型的计算机实现，在三维空间基于曲面信息计算船体及破损舱室的几何特性已经成为未来发展的趋势。
破舱稳性计算的目的是获取一定载况下的稳性臂曲线，进而对船舶稳性进行评估。
船舶破损后浮态的确定是船舶破损稳性的最基本的问题。建立空闻坐标系(如图3):船体坐标系。xyz，原点。为船舶的基平面、肿剖面和纵中剖面的交点，x轴指向船首方向，Y轴指向右舷方向，z轴垂直向上。并规定:平均吃水Tm是坐标系OZ轴上自坐标原点。量到水线面的距离，基准面以上为正;在船体中站面上量取横倾角，当船舶向右舷横倾时，B角为正，纵倾角是在船体中线面上量取的，当首纵倾时，梦角为正。
根据船舶破舱进水的情况，进水舱可分为以下三类:第一类舱:船舱破损进水后，舱顶在水线之下。船舱内重心位置不随进水后船舶的状态而改变，舱内没有自由液面。第二类舱:破舱进水后水没有灌满全舱，同时存在自由液面。例如船体的破洞被填补后，水没抽干的舱。第三类舱，舱顶在线以上，舷外的水和舱内的水相通，舱内进水体积和重心的位置随进水后船舶的浮态的改变而改变，这种情况在破舱中最为常见。我们利用表面元法去计算船舶的稳性，即使用微分的方法，把船舶的表面分割成很小的单元，然后在船舶某一倾角下，计算每个小单元所受的静压力，最后对每个小单元所受的力通过积分就可以得到浮力的大小、方向。从而获取某个倾角下对应的回复力矩。以淹水舱为例，淹水舱外侧和顶甲板的内侧，受到的水压力大小相等、方向相反，合力为零。但是相应的水密隔舱壁仅有一侧受力，所以受到的合力不为零。因此，当船舶的某一舱破损进水后，且淹水舱为第三类舱，这种情况，我们可以视为从船上“挖去”了该舱，变成了另一不规则的船体。当船舶破损进水后，产生纵倾和横倾，其平衡方程式为:
P=pv(1)
x}一x}=(z。一Zc)tan yi (2)
Yc一Yc=(Zc一Z})tan B (3)
上式中刁卜一水的比重，了卜-船舶的排水量，卜船舶的排水体积，B-一船舶破损后的横倾角，笋‘破损船舶的纵倾角。运用迭代法，破损船舶的吃水由(I)式计算，破损船舶的纵倾角由(2)式计算，破损船舶的横倾角由(3)式计算，从而可以求出船舶破损进水后新的浮态。
三、船舶破舱后的应对措施
(1)应提高船舶堵漏等训练和演习的频率，从而提高船舶破舱后的应变能力。平时如果训练、演习次数不够多，船员在紧急情况下，往往会出现紧张和慌乱，不易完成自己的任务。所以，日常的船员应急训练应当结合船舶出现事故后的应急措施进行，使应变措施程序化、合理化，从而更好的保障船员安全。
(2)船舶在建造时可以增加船宽，增加干舷高度，降低重心高度，减小风压侧力臂，增大进水角，减小横摇角来提高船舶的稳性，船舶出厂也应该不得低于一些国际的船舶硬性指标，特别是散装化学品船、散装液化船和油船等更应满足有关国际规则(IBC IGC MAR-POL) 0 +IMO稳性规则》对于国际航行所提出的船舶在各种装载状态下经自由液面修正后的完整稳性:初稳性高度不小于0.15m;静稳性力臂曲线下的面积从3。}30“之间，应不小于0.055m·rad;静稳性力臂曲线下的面积从0“}40“与进水角两者之间，应不
小于0.090m·rad;静稳性力臂曲线下的面积从30“-400与进水角两者之间中较小者之间，应不小于0.030m·rad;横倾角30“处的静稳性力臂应不小于0.20m;最大静稳性力臂对应角应不小于250，最好大于300;对于船长不小于24m的船舶，还须满足突风与横摇衡准要求。特殊船舶应该满足特殊的要求如:液化气和船散化船:船舶的进水角不应超过250，破损舱柜自由液面应在50横倾角的状态下计算。
(3)船舶在运营时，应做好船体结构，舱壁的保养，船舶公司应制定一系列的船舶管理计划并定时检查船舶保养状况和船舶船体随年龄的增长强度是否适航。
(4)船舶在设计航线设计时应尽量避免航行在大风浪地区，同时应该加强对海况和气象预报的能力和训练。航行在大风浪地区应当做好各种应急准备。
(5)船舶航行中，根据船舶的载货情况，船舶航行在波峰或波谷时中拱中垂对船舶的影响。应当避免使船舶的固定摇摆周期与波动周期重合而产生的共振，这会使船舶的摇摆度增加，必要时船舶应改变航速，适当改变航向。
(6)船舶在航行时应加强膝望，驾驶员应该保证熟悉船舶周围水深，使用测深仪。设计航线应保证合适的离岸距离，特别是航线在礁石，沙滩比较多的区域。能见度良好时设计航线离岸距离为2}3海里，雾航中航线与海岸之间应有3-4海里，甚至5海里以上，以确保船舶与礁石等障碍物有一个合适的距离，避免发生破舱。
(7)船舶在装卸货时应做好监督，防止装卸人员的野蛮操作，装卸工具的不正当操作对船舱的破坏。严格审核配积载计划，对于容易对船舶造成损害的货物的包装应当严格检查。
(8)碰撞是海上事故的重要原因，船舶在航行中应严格遵守海上避碰规则，如燎望、采用安全航速、雾航时所规定的雾号等等。船上的每个驾驶员都应当熟练的操纵雷达与ARPA，模拟船舶的避让操纵。雾航时，要尽可能地测定船位，了解周围船舶动态，变自动舵为人工舵，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉的晾望。
(9)冰区航行的船舶，必须选择在冰少，冰质弱或病裂缝中航行，航行中开启雷达以及时发现冰中比较清爽的水域，遇到冰山，应及时早在下风保持适当距离避航，尽量从冰区的下风接近冰区，通常采用3-5KN，即维持舵效的最低速度，加强首尾缭望和雷达观测，遇到冰山和碎冰互相接近运动时应尽量避开，以防冰块对船体的损害。
四、结论
航运业在飞速发展的同时也产生了一系列的航运安全的隐患，一些不合格、低质量的船也进入航运业。应对的措施有:
(1)由于船舶破舱具有不确定性和概率性，在实际的船舶运行中，做好预防为主，防范于未然是非常必要的。(2)船舶的安全关系着船员的生命安全，船员应加强破舱堵漏的训练，提高自己的应变能力，做好保养船舶的计划，这是非常关键的。对于保障海上人命、环境、货物安全，不仅需要靠船上的管理人员的良好管理，船舶公司制定的船舶管理制度，国际上航运组织，主管机关的制定的规则，还需要船旗国、港口国等机关对船舶的监控，严格控制市场上的低标准船。
