一、宁波一舟山港船舶定线制水域通航环境
1.宁波一舟山港船舶定线制基本概况
浙江海洋经济建设与浙江“港航强省”建设等战略的实施推动宁波一舟山港实现了货物吞吐量的较快发展，同时，虾峙门口外30万吨级航道的建成启用也逐步提升了核心港区的船舶通航能力，船舶年通行量增加到130140万艘次，相当于每天有近3,6003,800艘次的船舶进出港区。船舶流增加，加之矿砂开采作业阻碍航行等因素，给核心港区的通航环境造成了巨大影响，使该水域客运、船舶油污染等水上交通安全隐患凸显。宁波一舟山港核心港区水上交通事故占到两地整个辖区事故总数的38.2%，被交通部门认定为
“四区一线”重点监控水域，是我国沿海事故多发区域。
宁波一舟山港船舶定线制遵循靠右航行的原则，起点为虾峙门口外深水航道东端的虾峙1, 2号灯浮，终点分别为金塘大桥主通航孔北和西猴门大桥通航孔北，主要包含15个分道通航制、4个警戒区、1个环行道、1个深水航道和若干个沿岸通航带，总长度达到了50.61n mile，是我国沿海现在为止航程最长、通航分道最多、形式最复杂的船舶定线制fil
2.定线制水域水文与通航环境
定线制水域岛屿众多，航道水文和通航环境十分复杂，对船舶的安全航行影响显著。
(1)客运航线复杂
定线制水域客运航线较多，包括镇海至岱山、金塘岛，宁波郭巨镇到六横、桃花岛等，航线与定线制相交，且客运业务繁忙，同时客运船舶航速较快，对定线制水域船舶的安全航行形成一定影响。
(2)渔船数量众多
舟山渔场是我国四大渔场之一，渔船数量庞大，而且分散在舟山辖区的各个水域，每当渔季大量的渔船涌进定线制水域，加之多数渔民缺乏遵守定线制规定的意识，导致渔船的航行行为对其他船舶的安全航行造成了很大影响。
(3)水流环境多变
定线制水域水流环境复杂多变，潮流以往复流为主，流速基本为2-4kn之间，部分航道如虾峙航道、螺头水道、西猴门、金塘大桥水域的最大流速可以达到6}7kn，另外，虾峙门西口、螺头角和涂泥嘴附近存在着乱流的现象，航经的大船有时会出现难以把定的状况，而小船则会有短时失控等现象。
(4)航道宽度限制
该定线制共有15个分道通航制，具有航道宽度窄、转向频繁、分段航程短等特点。15个分道通航制中，航道最宽处为0.27n mile，最窄处仅为0.15n mile，其中第十、第十一分道通航制航道宽度为 0.15n mile，第一、第二分道通航制航道宽度为0.19n mile,航道间转向频繁且宽度变化多，对船舶航行操作的要求较高。
二、宁波一舟山港船舶定线制水域出现的安全隐患
1.采砂船舶非法侵占航道
由于缺乏对定线制的充分认识，加上利益驱使，采砂船在定线制水域非法侵占航道成为了最大的难题，其中最严重、范围最广的是峙头水域，对船舶的安全航行造成了严重影响，仅依靠海事执法部门难度很大。
2.小型船舶在非警戒区内随意穿越
该定线制水域小型船舶主要包括小型客船、渔船和油驳船等。定线制水域有宁波镇海到嵘泅、岱山和金塘等多条与定线制相交的客运航线，客船选择在非警戒区穿越可以减少在警戒区穿越带来的绕航，但是规定对这些船舶十分不利，可能会助长大型船舶轻视对客船的避让。由于缺乏监管和专业技能培训，其他小型船舶，如渔船、油驳船、游艇等对定线制水域的安全航行缺乏重视，在定线制水域内经常不按规定航行，特别是在非警戒区随意穿越，对水域内其他船舶
的安全航行造成了影响，存在较大的安全隐患。
3. VTS缺乏有效的协调和组织
宁波一舟山港船舶定线制穿过虾峙门航道、洋小猫水域等，航道分段较多，导致船舶频繁转向，同时船舶流量大、交叉情况复杂，而部分水域VTS交管中心对船舶通的组织和存在较大难度，加上VTS本身配置所限，往往出现顾此失彼的状况。
4.船舶超速、逆道等违章现象频发
虽然《定线制规定》对船舶航行的速度做了明确的要求，但是在北仑港区集装箱船数量多，其船速较快，但在螺头水道顺流3kn的情况下，如不按规定控速则很容易出现超速行，对其他船舶造成浪损。部分船舶在洋小猫水域的转向处习惯采取二次转向、抄近路的航法，将出口航路作为进口航路，而在西猴门大桥水域，普遍存在随意穿越分隔带的情况。
5.定线制沟通机制不完善
实际实施过程中，宁波和舟山两地海事部门之间没有形成良好的管理与沟通机制，导致定线制缺少必要的联动机制。“宁波一舟山港”启用以来，两地采取共同发展的战略，为定线制的实施奠定了一定基础，但两地海事部门未能及时根据定线制水域安全航行需要及时达成共同管理和维护的共识，在管理的协调、信息的共享、人员的调动上存在漏洞，浪费了管辖优势，无法及时解决定线制水域出现的间题。
