此节将探讨卖方交付不能、拒绝交付及不完全交付等违约形态以及买方的相应救济。
船舶交付不能
交付不能是指客观上不可能交付，如船舶灭失。对此，大陆法系中有不可抗力的规定。Nipponsale'93第8条中就规定了不可抗力，指出由于战争爆发、政治原因、政府限制、君主或人民扣押或者任何其他当事人不能阻止的原因导致不可能交船，合同将是无效的，保证金将立即归还买方。中国海事仲裁委员会船舶买卖格式第15条规定了不可抗力。
《合同法》也规定，因不可抗力导致不能履行合同，可根据不可抗力的影响部分或全部免除责任。
NSF'93中没有不可抗力条款，但在英国法下有合同受阻理论。如果非因任何一方的过错，货物所有权在转移给买方之前灭失，则该货物买卖合同一般将受阻。英国《1979年货物买卖法》第7条规定:“如果合同为买卖特定货物(specific goods )，而随后非因卖方或买方的任何过错，货物在所有权转移给买方之前灭失，则合同将无效。”这里“特定货物〔specific goods )”是指双方在订约时同意与确定的货物(goods identified and agreedupon at the time a contract of safe is made) Issf。合同受阻的本质是，并非因任何一方的过错合同的履行变为不可能，所以不能依赖自身引致的原因声称合同受阻。而且，很明显导致合同受阻事件发生的一方当事人通常是违反了合同。关于合同受阻事件是否由一方的过错导致的，举证责任分配无疑起着决定性作用，Joseph Coutaintine Steamship Ltd. v. ImperialSmelting Corporation Ltd.案【set即涉及这一问题。在该案中，一艘船舶发生爆炸，结果船东无法依租船合同交船，承租人因此索赔。爆炸可能归因于船东的过失，也可能不是其过失，不可能分得清楚。上议院判定，承租人应承担举证责任，证明船东有过失，承租人未能成功举证所以承租人败诉。多数法官将判决建立在如下的一般原则之上，提出问题的一方必须证明之，既然承租人声称船东的过失导致了合同受阻，那么应由其证明之。合同受阻的后果是合同无效，而合同无效的法律后果就是恢复到合同订立前的状况。
NSF'93第5条d项规定:“一旦船舶在交船前发生实际全损、推定全损或协议全损，保证金及其利息应立即释放给买方，同时本合同应视为无效。"NSF'93的这一规定与英国法下的合同受阻并不一致，因为它去掉了要求买卖双方均无过错这一条件。这里存在两个问题，第一，NSF'93的规定中协议全损与不要求买卖双方均无过错和英国《1979年货物买卖法》的规定是不同的，这里免除了卖方过错造成船舶全损时的违约责任。换句话说，因为卖方的过错如船舶不适航造成了船舶全损，买卖合同也变为无效。此种条款是否足以免除卖方的过错责任呢?英国法关于免责条款能包括过错免责有严格的要求，即要满足条款中必须使用了“过错(negligence )”或与其同义的用语(the word `negligence' or somesynonym for it)，或者如无上述用语那就要看条款的措辞是否足够宽泛到将过错责任也包括在了免责之列。通常，只用一些概括性用语是不能将过错引起的责任免除的。这样看来，NSF'93中该条款的表述似是不能免除卖方的过错责任的。但在The Al Tawfiq案 Lloyd大法官在判决中曾提及合同第4条规定(该案是NSF'6G，但其内容与NSF'93第5条的规定相同)实是排除了买方索赔的权利，可是Lloyd大法官并未说明理由。第二，该条款与第14条是什么关系。第14条规定由于卖方可证实的过失造成不能递交NOR或完成法律交付，买方有权索赔损失.那么，依该条规定，如果是卖方可证实的过失导致船舶全损 (船舶全损肯定不能交船了)，买方是否可以索赔呢?我们知道，如果合同中存在针对普遍情况的一般条款和针对局部具体情况的特殊条款时，那么特殊条款的规定是应该优于一般条款的。所以，我们就要考察“卖方可证实的过失造成不能递交NOR或完成法律交付”与“船舶发生全损”之间是否是一般条款与特殊条款的关系。显然，它们之间并非完全是一般与特殊的关系，因为船舶发生全损包括是由卖方可证实的过失造成的和非由卖方过失造成的。因此，NSF'93第5条的规定并不能超越第14条的规定而不受“卖方可证实的过失”的限制。综上，笔者认为第5条与第14条应该结合起来考虑，如是卖方可证实的过失造成了船舶全损，买方可以依据第14条的规定向卖方索赔。换句话说，NSF'93第5条d项的规定并没有改变英国法下的默示地位。
此外，在发生迟延交船且买卖双方又约定了新的解约日时，在交船前发生船舶全损(卖方无过错)是否也是合同受阻而变为无效呢?根据1VSF'93第5条c项中“……如果本协议延至新的解约日，则所有其它条款应保持不变，完全有效·一”的规定，这种情况构成合同受阻，合同无效，仅是迟延交船似乎不能说是卖方引致合同受阻事件的发生。
我们可以得出结论，如果是非由卖方过失导致船舶发生实际全损、推定全损或协议全损，保证金及其利息应立即释放给买方，买卖合同变为无效，并且买方无权向卖方索赔损失;如果是由卖方可证实的过失导致船舶发生实际全损、推定全损或协议全损，买方则可以解除合同，保证金及其利息应立即释放给买方，并且买方可以向卖方索赔损失。
卖方拒绝交付船舶
卖方拒绝交付船舶，是指在客观上船舶是可以交付的，而卖方主观上拒绝履行其交船义务。卖方在交船日拒绝交船构成根本性违约并实质性的剥夺了买方的全部合同利益，所以买方有权解除合同并索赔损失。根据英国法，某些特定情况下买方也可以要求法院判卖方实际履行。Behnke v. Bede Shipping Co. Ltd.一案中，法官即以船舶是独特的并对买方立即投入使用有实际的独特价值而判定卖方实际履行合同。然而必须明确的是，买方要证明仅赔偿损失对其救济是不充分的是比较困难的，现实中成功要求法院判令卖方履行实际交船义务的案例也相对较少。
卖方在交船日之前明确表示将不在交船日交船或以其行为表示(如又将船舶转售他人)将不再履约，这将构成预期违约。卖方拒绝交船属于违反合同条件，买方有权选择是否解除合同。对于预期违约，买方可以在卖方一宣布拒绝交船之时即接受该违约，并解除合同及索赔损失，这样买方即可对卖方的预期违约提起索赔;买方也可以选择保持合同，即不接受卖方的预期违约，但这样做对买方有个风险就是如果在交船日之前发生了合同受阻事件，那么合同将无效，从而买方接受卖方预期违约的权利以及索赔的权利也可能丧失。Avery v. Bowden案涉及一租船合同纠纷，被告承租了原告的船舶，约定在45日内于某港口装货。船舶驶往该港口，并在45天中的大部分时间停留在该港。在这期间内，被告不断告知船长无货物可装，要求船长把船开离港口。在这45天期限届满之前，该港口地区发生战争，因此合同受阻。法院判定被告的行为显然构成了预期违约，但因发生合同受阻，原告无权向被告索赔损失。《合同法》第108条对于预期违约也作了规定:“当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行合同义务的，对方可以在履行期限届满之前要求其承担违约责任。”再结合《合同法》第117条关于不可抗力的规定，从发生预期违约到对方要求承担违约责任之前发生不可抗力的，仍可以根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。
卖方拒绝交船构成违约，买方有权向其索赔损失，这是基本的法律地位。或许问题并不在此，而在于卖方拒绝交船通常发生在船舶买卖市场上涨时，主要是考虑高价卖给其他买方，而当作为单船公司的卖方一旦将船舶交付给其他买方后，卖方就变成毫无资产的皮包公司了。换句话说，虽然从法律上卖方应当向买方赔偿损失，但实际上买方却可能无法从卖方处获得赔偿。因此，买方面对的将是如何取得财产保全以使其胜诉判决或者仲裁裁决得以执行。在英国法下，主要是“对物诉讼”与扣船。然而，英国目前关于对物诉讼的立法《1981年最高法院法》第20条第1款列明了一系列从((a)到(Cs)的不同项目海事索赔可去对物诉讼，但其中并不包括船舶买卖合约纠纷。荷兰、法国也有过类似判决，不承认船舶买卖方面的争议算是海事争议。美国的法律地位与英国也是基本相同，船舶买卖的争议不能去对物诉讼，也不能以扣船去取得诉前保全。【冈同属英联邦的澳大利亚却似乎承认了船舶买卖争议之下的对物诉讼，澳大利亚法院在解释可以对物诉讼的海事索赔项目“索赔有关……占有船舶或船舶所有权(( a claim relating to...possession of a ship...title to,or ownership of, a ship。二)”时做出了宽泛的解释，认为包括船舶买卖争议。在The Cap Don案中法官判定买方的索赔与船舶所有权有合理接近的关系，可以去对物诉讼，尽管法官对自己的这种判定非常的犹豫。南非有明确立法规定船舶买卖争议属于海事索赔，可以对物诉讼。[《海诉法》第21条中也明确规定“因船舶买卖合同产生的纠纷可以申请扣押船舶”，但需扣船时船舶仍为卖方所有。
虽然在英国法下船舶买卖争议不能对物诉讼和扣船，但在卖方拒绝交船时，买方并不是没有一点机会可以取得诉前财产保全。英国的《民事诉讼程序规则》规定的“冻结命令(Freezing Order)”，其实就是对船舶的一种“扣押”，就像是冻结银行账号的钱一样。冻结命令适用于所有民事索赔而不管其是否是海事索赔。
不完全交付
根据NSF'93第7条和第8条的规定，卖方交付船舶的义务包括交付船舶备件、船剩燃油等，以及交付在船证书、图纸等，卖方未能交付上述物品即构成不完全交付，系卖方违约。
实践中，买方通常会增加一条补充条款专门规定船舶备件和物料，在买方代表进行表面检查时列出船舶备件的详细的书面清单，并由双方确认，在交船时再按清单核对。卖方违反该义务买方如何救济呢?The Alecos M案[ss}对此给出了答案。该案涉及一艘14年船龄的船舶的买卖，卖方交船时缺少一备用螺旋桨，买方向卖方索赔20万美元，是买方去订购另一个螺旋桨及运输和安装的估计费用。仲裁庭裁决，未能交付备用螺旋桨是卖方违约，但鉴于买方是买一艘14年船龄的船，而其备用螺旋桨也是一个已14年的旧的螺旋桨，参照买方取得一个新的螺旋桨的费用来算买方的损失并不确切;买方转售该船的价格不会
因为有这一备用螺旋桨而有所增加;而且买方也未能表明其有真正意图去补充一个新的备用螺旋桨，故买方只是有权获得此一螺旋桨的废钢价值，仲裁庭判是1,100美元。买方上诉至高等法院，该裁决被推翻。之后卖方又上诉，最终上诉庭维持了仲裁裁决。上诉庭在判决中指出:可索赔损失有个限制即它完全是过错方未履行其合同义务造成的，或者该损失是索赔方因违约行为所真正遭受的。在本案的特定情形下，即买方买该船是去转售而非自己营运，仲裁庭的裁决是可以被维持的。但是如果卖方知道买方购进该船不是为了转售，那么估计买方损失似乎就应是获得一个替代螺旋桨的费用而非是废钢价值了。
关于船舶剩余燃油等的交付问题。NSF'93是从买方的支付船舶剩余燃油等款项义务的角度来规定的，之所以会产生船舶剩余燃油问题，理由一是卖方不希望交船时把船上燃油倾空，二是交船时船上有剩余燃油对买方也是有利的。但是，卖方是否可以根据NSF'93第7条中的规定，在一个燃油相对便宜的港口加满然后再以交船地燃油的市价卖给买方从而赚取利润呢?单从条文来看，其用语是“剩余的(remaining)”燃油，似乎是表明船舶所需燃油等应是可以使船舶到达交船地并且还稍有剩余。但是，要这样解释还是有些障碍的，一是法律没有默示在买卖合同中有这样一种限制条款，二是即使法院或仲裁庭承认有这样一种限制条款，在实践中也很难操作。故而，如果卖方确实想通过这种方法赚取利润，判定卖方违约会很困难。正因如此，买方最好是在合同中订明交船时船舶剩余燃油等的最大数量、最小数量或是一个额度范围。
关于在船证书、图纸等的交付，NSF'93第8条中是这样规定的:“交船时，卖方应将船上的船级证书和图纸等交于买方。其它在船证书也应交于买方，除非卖方要求保留，在此情况下买方有权复印。如果买方要求，其它卖方占有的技术文件应立即寄交买方，费用由买方承担。卖方可以保留该船的航海日志，但买方同样有权复印。”买卖双方有时也会通过附加条款明确卖方应交付的船舶营运证书，主要包括三类，一是船旗国主管当局签发的证明船舶满足相关国际公约规定的证书，像货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、国际载重线证书、国际防止油污证书等;二是船级社签发的证书;三是其他通常性质的证书，如除鼠证书或免予除鼠证书等。这方面义务卖方一般都会遵守，实践中鲜有争议产生。若是卖方违反，买方可以索赔损失。
