根据中国《海商法》的规定，船舶抵押权是指抵押人对于抵押权人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利;其受偿顺序在船舶优先权和船舶留置权之后，但优先于其他债权;其实现方式是通过法院对抵押船舶进行拍卖;未经登记的船舶抵押权不具有对抗第三人的法律效力。在英国法下，船舶抵押权具有极高的优先受偿位次，抵押权人可以通过占有船舶来行使其船舶抵押权。正是由于这种优先性，船舶买卖时有抵押在身必将影响买方的权利，如买方无法进行抵押融资或是抵押权人会在抵押人违约时对船舶行使其船舶抵押权，这也是买方要求交付船舶时船舶无抵押的原因所在。
NSF'93第9条中在规定了卖方保证无负担的同时，也规定了卖方要保证船舶无抵押。这种规定恐怕是为了兼顾各国法律的差异而增加的，因为正如前述，在英国法下“负担( encumbrances )”是包括了抵押的。此外，船舶抵押权一般都要登记，并且在法律交接中买方都会要求卖方交付船舶无登记负担证书(第二章之2.2.2对此己有详述)，因此，出现船舶交付后船舶买方面临原船舶抵押权人行使其权利的情况在现实中并不多见。如果卖方无法交付船舶无登记负担证书或者买方确有证据证明船舶存在抵押权，买方有权拒绝接船。
存在船舶优先权(Maritime Lien)
船舶优先权是海事请求人基于法律的规定，就某些海事请求对产生这些海事请求的船舶具有的优先受偿的权利。船舶优先权最大的特点在于其附随于船舶上，在英国法下，其通过对物诉讼来实现;中国法虽无对物诉讼制度，但在中国《海商法》第26条规定“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭”，即船舶优先权人在船舶转让后仍有权申请扣押船舶以实现其船舶优先权，实是同样会影响到船舶买方的权利。
许多国家都有船舶优先权制度，国际上也有相关的国际公约，然而各国船舶优先权所担保的海事请求的项目却并不相同。英国法下船舶优先权项目主要包括船员工资、海上人身伤亡损害赔偿、海难救助报酬和船舶侵权造成的财产损害赔偿。中国《海商法》参照了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》，在第22条中规定了下列五项海事请求具有船舶优先权:(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;
(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求.(四)海难救助的救助款项的给付请求;(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。此外，中国《海商法》第24条规定:“因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”而美国法下船舶优先权项目远比公约和英国法包括的项目多，其将对船舶的供应与服务(修船、拖带、装卸工人、引水员等)费用的请求都列入船舶优先权项目Ill。由于各国法律制度下船舶优先权制度的差异，适用哪国法律结果将大相径庭。从而有船舶优先权是适用“行为地法(dexloci )”还是适用“法院地法(lex fori )”之争。The Oannis Daskalelis案h}l即涉及此种争议。在该案中，一艘希腊船在美国进行修理未支付修理费，船舶在加拿大某港被法院扣押并拍卖出售，但其拍卖款项不足以满足所有债权人的请求。法院面临的问题是修理人的索赔是否应该被赋予船舶优先权从而优先于船舶抵押权人的债权，依债权发生地美国法船舶修理费属于船舶优先权项目，而依法院地加拿大法不会产生船舶优先权。初等法院作出了有利于抵押权人的判决，判定应当适用法院地法，船舶修理费用不属船舶优先权项目;而高等法院改判，其承认并执行外国法下修理人的船舶优先权。然而，案情几乎完全相同的The Halcyon Isle案lizsl判决结果却着截然不同。在该案中，一艘英国船在美国修理未支付修理费，船舶在新加坡被法院扣押并拍卖，其拍卖款项同样不足以满足所有债权人的请求，新加坡法下(与英国法同)修理费不会产生船舶优先权，只是属于一般的“立法留置权(statutory lien)，受偿顺序排在船舶抵押权之后，高等法院作出了支持抵押权人的判决，上议院改判，而枢密院以3: 2维持了高等法院的判决。在中国法律下，船舶留置权以修船人、造船人占有船舶为条件，只有在修船人、造船人占有船舶的情况下交船，才有可能影响到买方的权利。因为虽然在中国法下修船费、造船费的请求人可以申请扣押船舶，但却只能限于原船舶所有权人所有的船舶。
由于“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭”，也无需登记，严重影响买方的权益也不利于船舶交易，为了解决这一问题，一些国家如法国、日本等专门制定了船舶优先权公示催告程序，法院可应当事人的申请，发出公告，限令所有对船舶享有船舶优先权的人必须在一定期限内进行登记或行使其权利，否则，期限届满，以该船为标的的任何权利都将消灭。中国也借鉴此种做法在《海商法》第26条规定“船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满的日不行使的除外。”并在《海诉法》设专章规定了船舶优先权催告程序。不过这种作法目前只局限在少数国家，只在这些国家之内有效力，还不是国际上通用的作法，有些国家未必对他国公示催告程序的作法予以承认，因此对船舶享有船舶优先权的人在一个国家里其船舶优先权可能己被消灭，而在另一个国家他仍然可以对船舶提出船舶优先权申请。
虽然NSF'93明确规定了卖方保证交船时船舶无船舶优先权，然而这种保证很有可能是作用不大。因为，卖方通常会是一个单船公司，交船后变得毫无资产，此时的保证也变得毫无实际意义，买方在赔付了船舶优先权人的索赔后，根本无法追回所受的损失。鉴于买方通过事后以卖方有此保证向买方索赔来挽回损失常常是徒劳，因此买方如何去预防此种损失的发生就变得更加重要。一是在交船前进行“诉物告票(in rem writ)”调查，查明船舶是否有优先权或其他可以对物诉讼的债务;二是要取得卖方母公司或银行提供的担保，总之是要担保人是有财力来进行补偿的。
