一、船舶检查与船级社的责任
挪威二手船买卖格式1987版本(以下简称NSF87')第4条是关于船舶检查的条款。该条款规定，买方有权查阅船级记录，并在一个合理的时间内宣布是否予以接受，而卖方则应在一个合理的地方提供船舶由买方检查。同时买方应保证船舶检查不会给船期造成不必要的延误，否则，应向卖方赔偿由此引起的损失。
第4条同时还规定买方有权查阅船舶的轮机日志和航海日志。如果船舶在检查后被接受，以买方在船舶检查完毕后四十八小时内通知卖方为准，买卖关系即告确立，除非合同另有规定。如果卖方未能按上述要求收到买方接受船级记录和船舶的通知，保证金应立即归还买方，合同即告解除。
二手船买卖合同中没有条款针对船舶的详情进行描述，只是在序言中存在基本船舶规范介绍。如列明了船级、建造年份、建造船厂、船旗、呼号、登记地、登记吨位和登记号。该船舶规范只是对船舶基本特征的简单描述，但笔者认为该项内容一旦载入合同即构成合同条款，如果与船舶实际情况不符，则卖方须承担违约责任。
二手船买卖合同之所以如此，是因为二手船有船级社可提供相当完整与全面的记录，买方主要依赖船级社而不是卖方的诚信或其他法律保障去避免受骗。而查看船舶的船级记录一般需要卖方的授权，船级社无权擅自向任何第三者公开船舶的船级记录。船舶检查也一样，在收到船东的明确指示之前船长有权拒绝买方代表上船检查。实践中，查看船级记录和上船检查主要有两种做法:一种是在签订买卖合同前检查，对卖方较有利;另一种则是在签订买卖合同后检查，对买方较有利。如果船舶检查是在买卖合同正式订立以后才进行的话，卖方就比较被动，无论市场发生何种变化，在买方通知检查结果的期限届满前，卖方不能将船舶转售他人。相对说买方则比较主动，他可以在期限届满前拖延检查，根据市场涨跌以及其他有关情况决定是否接受船舶。如果买方未能按时通知卖方，卖方就有权取消合同，但必须如数退还押金。相反，如果船级记录的查看以及船舶的检查是在在买卖合同订立前进行，卖方就处于比较有利的地位。这时买方则相反变得比较被动了，因为他花了时间和费用，即使对船舶十分满意，也未必能最终达成交易。卖方可能己经将船舶卖给了他人，因为合同尚未成立，卖方不受任何约束。目前国际上通常的做法是签订合同后检查。在卖方市场的情况下，卖方往往通知买方有关船舶的行驶路线，要求买方去检查完船舶后才来洽谈价格和其他交易条件。相反在买方市场情况下，买方会要求先和卖方订立合同，然后再慢慢检查船舶，从而争取到交易的主动权。
上船检查可以使买方了解船舶的细节情况，如船舶维修保养水平，船速、耗油、船舱、泵油速度，船舶安全管理与港口控制的情况，观察货物装卸的操作等。但上船检查只是一种表面检查，会受到很多局限和制约，如卖方常常不允许打开机件、主机设施，买方在船上时间有限不能给船期造成延误等等。时间上的紧迫往往造成买方不能够真切地了解到船舶的情况。
综上所述，笔者发现船级记录在二手船买卖中非常重要。关于船级记录的重要性Lawton L. J在Varverakis v. Compagnia de NavegacionArtico S.A丁he Merak(1976)一案中解释到:
“船级记录告诉我们大量关于船舶状况的信息。若买方查看船级记录，他就会根据船级记录的信息考虑是否值得继续进行下一步的交易，从而节省了对船舶进行表面检查的费用。
另外，如果记录显示，船舶最近进行过一次船级调查，而且调查员没有发现任何需要维修的地方，则买卖可能值得继续进行。买方可以进行一些调查，这在挪威格式中称为envisageso
那么如此重要的船级记录到底揭示什么信息呢?船级记录一般会显示船级社的调查员的上船访问情况、船舶缺陷情况、重大的损坏和维修情况、船级情况等。
通过前面的阐述可知，船舶检查无法针对船底部分，于是进坞看底对买方至关重要。一般做法都是会要求卖方在交船前进坞让船级社检验师检查，而船级社的检验结果能够决定费用的分摊和损失的承担。
由于NSF87’规定船舶进出坞有关的费用包括船坞费和船级社验船师的费用均应由卖方承担，所以在买卖实践中，卖方一般都不愿使用这一条款，主要原因是不愿承担额外的费用，以及由于入坞检查可能带来的麻烦。加之现在世界上可供入坞检查的港口越来越少，因此不少买卖合同中删除了入坞检查，取而代之的是“蛙人或潜水员的船底检查”条文。
无论是船舶表面检查还是进坞检查，我们注意到船级社与二手船买卖的整个交易关系都十分密切，可以说，船级社在整个买卖过程中发挥着极其重要的作用。为了了解船舶的船级情况，买方往往会要求卖方提供有船舶所在船级社出具的证明船舶船级情况的证书。如果买方依赖船级记录、定期检验或不定期检验的结果而购买了船舶，事后发现船级社对船舶的记录或检验存在疏忽或过失，是否可以要求船级社赔偿损失呢?如果船级社需要承担赔偿责任，则其承担的法律责任是何性质?能否享受免责或责任限制?
船级社存在疏忽或过失时到底承担何种法律责任，笔者认为首先应探讨一下船级社的法律性质。
船级社的法律性质，在各国法律中都有涉及。传统上，美国船级社 (ABS)是非营利公司，其最初资本来源于船舶保险公司，之后主要靠收取船舶检验费来积累资本;挪威船级社(DNV)和意大利船级社(RINA)同样不以营利为目的，其成立之初的资本来源于个人投资;ABS, DNV,RINA均是基金组织。英国劳氏船级社(LR)则是个慈善组织(Charity > o可见，从这些法律规定及船级社成长的历史背景来看，船级社参与社会关系的主体资格是民间自发形成的，并经政府部门登记的非营利性的民间组织。
对此，国内外学者的观点也基本一致。国内有学者认为，“船级社是根据本国政府的法律而成立的一种民间社团组织，它的主要业务是对船舶及其设备进行入级和保持船级的检验，审查及检验有关国际公约要求的各项船舶安全设施，颁发相应证书。’，(111“船级社是根据一国法律成立的、为航运业提供船舶检验入级与服务的民间社团组织。从性质上说，船级社都是非营利性组织。国外学者也有相同的看法，" Classificationsocieties are organizations which develop and apply technicalstandards to the design, construction and assessment of ships andother marine facilities.”[13]，“Classification societies are predominantlyindependent, non一profit making organizations.”
概括总结起来，船级社的法律性质以“非营利、第三方”为主。
然而船级社的传统法律性质也受到了挑战。自19世纪末以来，船级社的角色发生了一些变化，笔者认为，这些变化使船级社传统的法律性质遭遇挑战。
首先，船级社的独立性受到干涉。由于船旗国政府授权船级社进行船舶法定检验，船舶入级又可以给船东带来不少经济利益，所以相对于保险商，船东与船级社的联系得到了加强，船级社开始更多地为船东提供服务。与此同时，船级社也开始要求船东为船舶检验和签发证书支付一定的费用，而有关船级的信息，船级社将对外实行保密原则。这样，船级社在一定程度上拥有了提高自身业务水平的经济来源，但却更大程度上削弱了自己的独立性。船级社为了维系与船东的业务关系，巩固自身的发展基础，其独立进行船舶检验的行为往往受制于船东的意志，从而不得不降低船舶检验的标准，容忍船东使用老龄船舶、忽略船舶保养和维护的行为。此外，船级社对其掌握的有关船东和船舶的资料进行保密的做法受到公众的批评，因为信息的不透明会引起船舶利益各方的纠纷不断，也不利于淘汰不合格的劣质船，不利于保证船舶的质量安全，但这种批评无法有效地向船东施压，故船东使用低标准船的行为有增无减，船级社的独立性依然受到船东的干预。
其次，船级社的公正性逐渐丧失。随着各国船级社的建立，船级社数量大大增加，且各船级社都制定了各自的检验规则，检验标准各不相同。各船级社面临的行业竞争不单单是数家船级社彼此之间的竞争，还包括船级社同一些独立验船师或检验公司的竞争。各船级社为了在激烈的竞争中立足，极有可能转变为方便船级社。方便船级社缺乏合格的技术人员，无视检验规则，随意提供低质量的服务，以迎合客户的特定利益，极大地破坏了船级社实施检验的公正性和客观性，导致船检质量滑坡，直接危害着海上安全。另一方面，方便船旗国出于增加本国财政收入的目的而降低船舶登记检验费用，其根本不关注方便旗船的质量优劣，也不监督方便旗船的营运安全。所以，一旦需要对方便旗船进行法定检验时，方便船旗国政府就会将法定检验权授予那些方便船级社。这不仅为方便船级社的生存提供了温床，也远远背离了船级社一贯的公正性。
再次，船级社的非营利性遭到质疑。这主要表现在两个方面:
一是船级社业务范围的不断扩大。为了适应海运业的新变化，满足客户的新要求，船级社除了从事传统检验业务外，还向社会提供工业服务，其所提供工业服务的初衷不具有公益性，而是带有营利性。如，法国船级社(BV) 98年的总收入为7. 4亿美金，船舶检验部分所占比例仅为1796,业内人士预测BV船舶检验部分的走向是出售或被兼并，最终甚至脱离IACS;美国船级社也收购了从事海事软件的海事技术公司，实行了大规模的结构性调整和战略性调整。，工业服务的这种营利性可能会导致船级社的内部利益发生潜在冲突，即船级社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。所以，如何避免这种冲突对船级社来说是一个堕待解决的问题。
二是船级社选择商业化运作。船级社开始抛弃最初基金会或慈善机构的组织形式，倾向于有限责任公司或股份公司模式;更有甚者为增加资本积累，决定进行股份上市。根据基本的公司法理论，我们知道，股票上市在作为一种便捷的筹集资金手段的同时，将完全改变一个公司的性质。上市股份的持有人即投资者们的目的很纯粹，那就是最大限度地追求赢利，让投资能够得到回报。显而易见，一旦船级社选择股票上市，它的运作必然会受到投资者们的影响。可以预见，若船级社实行上市公司的运作模式，转变为营利性的商业公司，要使它既保证股东们实现投资利益，又遵循自己一贯以来提高安全和质量的宗旨，的确不太可能。另外，在残酷的竞争下，必然有部分规模小、效益低的船级社面临被兼并或淘汰的结局，它们若要摆脱这种结局，股份上市和商业化运作也不失为最能见效的途径。
综上，随着船级社竞争的加剧，服务对象的变化，经营成本的增大及经营业务的调整，“传统的理念受到了挑战”，笔者以为，船级社“非营利性”的地位确实有所改变，但这并不等于改变成“营利性”的商事组织。船级社的法律性质应仍然为民间社团组织。
二手船买卖合同的买方与船级社没有合同关系，也不受船级社规则的制约，但船级社的行为与其有着密切的利害关系。若船级社的行为存在过错，那么买方的利益将会受损。实践中，船级社对外提供有关船舶的信息历来是船货保险、船舶买卖或船舶租赁等需要考虑的重要因素，备受利害各方的关注。所以，利益可能受船级社行为影响的第三人的范围相当广泛，主要包括依赖船级社信息的船舶保险人、货物保险人、船舶买方、承租人以及因船级社过错行为而发生海难，导致受伤的船员和家属，或因发生海洋污染事故而受害的政府当局、环保组织等。
在二手船买卖中，船级社受卖方的委托对欲出售的船舶进行检验，买方依赖了船级社提供的检验报告。法国法认为，任何实施了侵权行为的人均负责提供补偿。这一原则对船级社极其不利。在“下he日odie II”案中，法庭曾判决船级社对船舶买方损害负责
笔者考虑，如果船级社在检验过程中存在疏忽、过错，船级社就不能凭借它与卖方之间约定的免责条款来对抗买方。衡量船级社对买方的义务可以参照船级社与卖方之间的书面或默示的合同。如果船级社对第三人有故意的不公正行为或与被服务者私谋串通，则船级社要负完全赔偿责任。如果船级社的过错是非故意的，则责任问题可依具体情况而定，特别可参考船级社与被服务者之间的协议。
对于船级社承担责任的类型，学者有不同的划分方法。在国内，有的以船级社的业务种类为基础，认为船级社经营不同业务时，所涉及的责任类型是不同的。于是便把船级社的责任分为法定检验时船级社的行政责任，入级检验、公证检验时船级社的民事责任以及船级社对第三人的侵权责任三种;有的统一把船级社的责任认定为过失责任，包括船级社对船东的违约责任和对货主的侵权责任。
由于二手船买卖合同的买方不是船级社提供服务的直接对象，他与船级社不存在民事合同关系或行政法律关系。所以，因船级社的过错或过失行为而对买方造成财产损害时，买方与船级社之间就有可能发生民事侵权法律关系，买方往往会以侵权对船级社提起诉讼。当然，是否构成民事侵权要依个案具体分析，利益受到损害的买方能否成为侵权法律关系中与船级社相对应的另一方主体，也需满足国家关于船级社侵权责任的法律规定。
在实践中，英国发生了不少与船级社责任有关的案例。例如“下heMorning Watch" `Z0'案中，船级社在特检中未有任何不妥。船东将船出售给原告，原告发现该船有多处锈蚀和不适航的缺陷，于是对英国劳氏船级社提起诉讼。法院认为虽然被告在出具证书时应能合理预期到买方在考虑是否购买船舶时会受特检结果的影响，但是特检并不是为了买卖交易而进行，在特检时并不存在特定的买方，尽管买方可能会依靠特检报告而不再进行自己的调查，但这并非很可能或极有可能会发生。从该案中我们看出，如果原告能证明船级社的过失和原告所遭受损失之间存在着不曾中断的密切因果关系。换言之，船级社没有承担责任并不是因为船级社可以免责，而是因为原告未能证明因果关系。
但笔者认为，以特检不是为了买卖交易而进行作为船级社不承担责任的理由似乎有些牵强。首先，船级社的检验是不是为一特定交易进行并非判断船级社是否应当承担责任的依据。船东需要船级社的检验报告往往不是为了自己用，而是为了满足其他有关方的需要，船级社可能并不知道检验的特定目的或检验报告将提交给哪一个有关方，但完全可以知道检验报告将用于船东以外的第三人。其次，分析第三人是否会真正依赖船级社的报告以及如何依赖似乎与船级社是否应当承担责任也没有很大的关系，因为船级社没有理由因为第三人未必会依赖其检验报告就可以在检验中以及在制作检验报告时随心所欲。
美国、比利时等国皆有类似判例，我国目前尚不存在二手船买方起诉船级社的案例。我国《海商法》也未对船级社做任何规定，所以船级社对第三人(二手船买方)的责任可以按照《民法通则》、《检验条例》及被广泛接受的海商法基本原则来确定。根据现有法律，船级社对二手船买方的侵权责任在归责原则上应适用过错责任原则。笔者认为，如果船级社与二手船卖方在船舶检验过程中私谋串通，对船舶出具虚假检验证书，损害船舶买方合法权益的，根据《民法通则》共同侵权的规定，船级社与船舶卖方应对二手船买方负连带赔偿责任。
对于买方来说，如果一味地依赖船级社的报告或者是对船舶进行的表面检查，则尚有其他船舶信息、状况检查不出来。如船舶的油耗、航速、航海日志，实践中这几项指标都可以造假。如此一来，买方在船舶买卖中显得十分被动，笔者设想，买方可以对船舶检查做有条件的保留，买方可以派代表随船航行一段时间(比如一个月)，这样一来，买方对该船舶的详细情况(航速、油耗等等)就能透过现象看到本质，有个深入的了解。
