船用燃油是航运公司变动成木的重要组成部分。随着燃油价格的不断攀升，目前，集装箱船队燃油成木占总成木的比例已超过20% ,散货船队燃油成木占总成木的比例接近10%(与公司船队经营方式有关，出租多则比例低，出租少则比例高)，一般杂货船队高者已接近40%。燃油成木高涨，侵蚀了航运公司相当部分经营效益;燃油成木的不确定性，也为经营部门选择合理的经营模式，制造了困难，如以长期包运合同(以下简称“COA合同”)为基础而进行的长期租入船舶的操作，就因难以锁定燃油成木，而使经营效益面临很大的不确定性。
指导船舶运用精益管理理念，合理使用经济航速，是航运公司控制燃油成木，确保航次经营效益最大化的重要经验之一。由于各航运公司对经济航速的概念论述不一，在实际使用中，也存在航运公司和所属船舶因对经济航速的概念认识不统一，船舶执行出现较大偏差的现象。
一、经济航速的基本概念
从经营角度，营运船舶经济航速可分为两种:即完全不考虑机会成木的绝对经济航速和充分考虑机会成木的相对经济航速。
从技术和管理角度，营运船舶经济航速也可分为两种:即最低消耗率航速、最低燃油费用航速。
下面从营运角度分别阐述“绝对经济航速”和“相对经济航速”的基木概念及其特点。
(一)绝对经济航速的概念及其特点
1概念
所谓“绝对经济航速”，是指船舶航行相同里程，在不考虑船期成木的前提下，耗油量最少的航行速度。
传统概念上的经济航速，通常指
“绝对经济航速”。
2特点
特点之一，以里程做参考，只考虑耗油数量的绝对最小值。
特点之二，不考虑机会成木，即忽视船期成木和赢利期望。
特点之三，航速的确定，主要取决于船舶技术状况和货物积载情况，外部气象和海况也是考虑的因素。
特点之四，是运用绝对经济航速的概念指导生产经营，存在严重和不可忽视的局限。
局限之一，不利于企业形成普遍使用经济航速的良好氛围。
在市场经济条件下，企业的根木宗旨是创造最大经济效益。在这个前提下，如果充分考虑船期成木和公司的赢利期望，船舶能够使用绝对经济航速则只限于几种特殊情况(在下文中将讲到)。正是由于使用范围的局限性，对公司形成良好的使用经济航速的氛围极为不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，将损害现有运力发挥最大运能，降低生产效率。
普遍使用绝对经济航速，将损害运力发挥最大运能，进而降低生产效率。以船舶航行率为50%计算，船舶航速每降低10%，运能降低5%。从经济上分析，在运力需求旺盛的情况下，降低生产效率，一般不是最好的选择。
局限之三，船舶航行中普遍使用绝对经济航速，并不必然降低能耗。
在市场有客观需求的情况下，运能的损失，意味着要有新的运力进行补充，而新增运力也是要消耗能量的。因此，从整体上来说，只有在总运力供应超过总需求的情况下，即使使用绝对经济航速也能保证市场对运力的需求时，使用绝对经济航速才具有经济上和环境保护上减排的真正意义、
(二)相对经济航速的概念及其特点
1概念
所谓“相对经济航速”，是指船舶完成一次特定的任务(通常指一个航次)过程中，为保证航次经营效益最大化而使用的航速。
2特点
特点之一，“相对经济航速”是一个复杂的概念，其主要特点是充分考虑机会成木，如船期成木，经营水平，燃油价格，船舶调度计划，客户需求等，以保证航次(或一个特定时期)经营效益最大化。
特点之二，“相对经济航速”同时还是一个动态的概念，在不同航次之间、在同一航次不同港口之间，对航行速度的要求也可能是不一样的，需要及时调整“相对经济航速”的量值。
特点之三，“相对经济航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理论计算的最佳“相对经济航速”量值是20海里/小时，但受船舶设计或船舶工况限制，实际上不能达到。
特点之四，影响“相对经济航速”的因素比较多，因而在计算上比较复杂，需要一个长期的经验积累的过程。
(三)绝对经济航速和相对经济航速的关系
1绝对经济航速是相对经济航速的特殊情况。
尽管两个概念在内涵上有木质的区别，但在某些特殊情况下，“绝对经济航速”和“相对经济航速”在数值上是可以相等的。如，船舶从A港航行到B港，B港靠泊计划已定，船舶有较多的富裕时间，即使只用绝对经济航速也不会影响靠泊计划，这种情况下，“绝对经济航速”也就是我们所要求的“相对经济航速”。
2船舶航行中在任何情况下，都可以使用相对经济航速，但只有在特殊情况下，使用绝对经济航速才具有经济性。这是由两个概念的不同内涵和外延决定的，也是企业追求经济效益最大化在船舶航速上的具体体现。
