(一)准确把握经济航速的基本概念，做到经营者决策者、管理者和执行者心中有数.措施得力.执行到位。
指导船舶合理使用经济航速，既是落实国家节能减排政策的具体措施，也是船公司控制燃油成木、保证航次经营效益最大化的有效手段。
由于航运企业所追求的是最大效益下的“相对经济航速”，因此，无论决策者、经营者还是执行者，首先要准确把握基木慨念，深刻理解慨念的内涵和外延，做到心中有数后再精确测算航次甚至不同航段
所要求的“相对经济航速”，要求船舶执行;经营人员要与机务管理人员、技术人员、船舶执行者之间需要进行广泛的沟通，取得共识，争取互相理解和支持，保证执行到位。
(二)使用“相对经济航速”要坚持效益优先的根本原则，这既是概念本身的基本要求，也是企业追求的经济目标。
判断是否“相对经济航速”，一般以指定航次能否达到经济效益最大化为基木评判标准。
经营人员(船舶调度人员)在测算和下达航次“相对经济航速”时，必须综合考虑船舶船期成木、可预测
的期租水平，使用的燃油价格，船舶调度计划，客户需求、气象影响等诸多因素，综合测算。
船舶在执行中，必须正确理解经营人员的真实意图，在机务管理人员的指导和协助下，制}J}具体措施，保证执行到位;遇到不可控因素影响时，应认真分析原因，提出改进措施，同时及时将执行中的情况如实汇报，以形成管理者和执行者有效联动的机制。
(三)应用“精益管理”的基本理念，指导船舶全面推行“经济航速”。
1航运企业在以下几种情况下应指导船舶使用“绝对经济航速”。
(1)穿越台风前进路线前已决定抛锚避风;
(2)抵港时间明显早于合同确定的受载期;
(3)靠泊计划已定，抵港时间明显早于靠泊时间;
(4)班轮条款下，船舶抵港时间明显早于货物备妥时间;
(5)其他可以使用绝对经济航速的情形。
2任何情况下，船舶都应该使用
“相对经济航速”;使用“相对经济航速”的难点是合理确定“相对经济航速”。
经营人员(船舶调度人员)在确定船舶单航次“相对经济航速”时，应充分考虑以下情况。
(1)从宏观上主要考虑两点:一是航线运力合理布局，做到大多数船舶布局在合理的航线上;二是利用气
象因素优化航线组合。
仔细研究船型及耗油，在航线派船时考虑收入与油耗的关系。在符合货载要求的情况下，安排航线运力时，尽量安排低油耗的船舶跑长航线及油价高的地区;尽量派油耗高的船舶跑短航线及燃油价格低的地区。
根据经营的实际需要，经营人员在安排航次任务时，加强与海务、机务和船长的沟通，指导船长利用风、流的有利因素，合理地优化航线设计。
(2)在微观上主要考虑船舶的长期平均期租水平(尤其是对下航次的影响)、船期成木、燃油价格、船舶
调度计划、客户需求等因素。
船舶长期(一般以上年为参考)平均期租水平是制i丁“相对经济航速”的重要参考依据，经营人员在确
定当前航次“相对经济航速”时应予以充分考虑。如果只考虑当前航次的期租水平，而不考虑衔接航次，在执行中极有可能造成事与愿违的结果。
下航次任务和木航次任务中有较长(如2-3天)间空的情况。以当前航次为核算单元确定的“相对经济
航速”，可能在木航次开较快航速，节约了1一2天船期，在经济上是合算的，但和下航次一起核算时就不能体现效益最大化的目的。
下航次任务已定，且和木航次衔接很紧，甚至可能造成租船人因船舶基础确定的“相对经济航速”，可能是要适当减速。但由于影响后一个航次的经营，所以也是不可取的。
船期成木和燃油价格，是确定船舶“相对经济航速”的基础。
经营人员在确定“相对经济航速”时，应协调机务技术人员和船舶，认真测算使用“相对经济航速”与不使用“相对经济航速”所引起的燃油变化量，并根据燃油价格计算总的燃油价值，与可能节约或多用去的船期成木和预期赢利之和进行比较，再指导船舶使用正确的航速。
(四)以市场为导向，研究并运用市场规律，合理地转移燃油成本，以规避使用“相对经济航速”也无法克服的风险。
使用相对经济航速，是航运企业
“以我为主”，从经营角度、从内部对“航速和效益关系”进行有效管理的一种手段。但从全面控制燃油价格变化的市场风险来说，这种内部管理手段的作用显然是有限的。因此，各航运企业，还必须在内部管理的基础上，加强对市场态势的研究力度，加强对客户的研究力度，加强对竞争对手的研究力度，以
市场为导向，及时抓住市场有利时机，运用市场规律，合理转移燃油成木。各航运企业可结合木公司实际情况，考虑采取以下措施:
1.签V丁COA包运合同时，应充分考虑燃油价格上涨可能带来的风险。在对COA合同运输期限内燃油价格变化趋势不明朗或没有把握的情况下，应力争签i丁燃油附加费条款，保证合理的利益。
2.应结合对市场态势的判断和燃油价格上涨的实际情况，考虑适当增加期租租出船舶经营的比例。
3.应用燃油成木控制线理论，指导期租租入船舶经营。根据相关研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油费用是不同的，甚至差别很大。各航运公司应认真研究并确定木企业不同船型每百元收入燃油成木支出的控制范围。凡是租入船舶百元燃油费用可能超过这个范围、存在重大的利润风险甚至出现亏损的，要谨慎考虑租船经营。
4.在固定航线班轮条款货源和航次租船中，应考虑向货主或租船(舱)人收取燃油附加费。方式有两种，一是直接体现在运价或租金中，二是按货量单独收取燃油附加费。采取何种方式，应充分考虑与客户的关
系。一般来说，对一般客户或租家，可采取直接在运价中体现的方式，即按市场规律提高运价或租金，但对战略客户、大客户和重要客户，应按照利益共享、风险共担的原则，在双方充分协商、并尽力争取对方理解和支持的情况下，以特定的燃油价格为基准，在运价不变的情况下，根据燃油价格变化调整燃油附加费。
(五)运用“精益管理”理念，建立科学的使用“相对经济航速”分析评估制度，着力于长效机制的建设。
营运船舶使用“相对经济航速”是一项长期的工作，要在总结经验的基础上，建立科学的分析制度和风险控制制度，着力于长效机制建设;要通过对数据的连续跟踪，寻找规律，通过比较分析，检验实践效果，通过挖掘典型，推广使用，通过持续改进，不断提高管理水平。
为此，建议:
1.制i丁使用“相对经济航速”的制度和合理流程，促进制度建设，使这项工作制度化、经常化和流程化。
2.定期对使用“相对经济航速”的效果进行评估，并根据评估结果不断改进。
3.根据实践结果，建立经济航速的分析计算模型，逐步减轻工作强度。
