国内外航运业碳排放现状
随着全球贸易的蓬勃发展，航运业给全球环境带来了严重的影响。据IMO第三次国际温室气体会议(2014研究表明:2007年至2012年，航运业年均碳排放量为10.15亿吨，占全球排放总量的3.1%，相较于2002年至2007年均排放量上涨了5.7%}1}。其中国际海运年排放量为8.46亿吨，内河航运排放1.68亿吨。如果不采取任何相关减排措施，2050年海运业CO:排放量将较2007年增加1.5-2.5倍。图2-1反映了在(((IPCC排放情景特别报告》的六种排放情景下IMO对航运业CO:排放总量未来走势的预测，其中A1FI, A1B, A1T为高经济发展情景;A2为区域资源情景，B1为全球可持续发展情景，B2为区域可持续发展情景。
自2001年加入wTo以来，我国海运进出口贸易总量呈现高速发展的态势，海运业加速发展带来的CO:排放量在小幅波动中呈现出一种持续增长的趋势。
因此我国海运业的温室气体排放问题不容忽视，海上运输方式的单位货物能耗、排放与发达国家相比还存在差距，实现绿色节能海上运输是我国航运业急需解决的问题。《我国交通运输“十二五”发展规划》明确指出到2020年我国航运需实现港口生产单位吞吐量能耗下降8% } CO:排放下降16%的目标
长江集装箱运输的发展现状
目前集装箱船是海运业Co:主要排放之一，全球约有4000余艘运营中的集装箱船，数量仅占注册船队的4%，其CO:排放却占到航运业排放总量的26% o因此集装箱船CO:排放一直被认为是海运中增长最快的部分，所以提高集装箱船型的能耗能有效促进航运业CO:减排工作的实施。
随着内外贸运输需求量的急剧增长，我国内河航运得到快速发展，集装箱物流体系也得以逐步完善。长江流域形成了以上海、武汉、重庆为中心的长三角经济带，适箱货物比重越来越大，进一步促进了我国集装箱市场的发展。而洋山港的建立使长江运输范围由河口向海域延伸，长江集装箱运输己由单纯的内河运输发展为内河近海航线并举，外贸出口航线为主的格局。运输方式逐步由传统拖带船队逐步发展为自航船为主的江海联运方式。这不仅给长江集装箱运输带来了发展契机，也使得内河运输有了结构性的调整:
Ca)运输航线变化:洋山深水港依靠自身良好的地理优势及硬件设施，通过有效降低运输成本，吸引长江中上游港口出口货物的运输。
(b)船型影响:由于江海联运的船型需满足江海航行的条件，这极大地促进了我国江海直达船的发展。近年来新一批低碳高效的江海直达集装箱船型逐步推向市场，并逐步形成标准化船型，提高了运输效率，并得到良好的市场效益与反馈。
