一、近年来中国船舶工业发展取得的成就
“十三五”期间，全球船舶市场需求持续处于低位，而船队运力供给却持续处于相对高位，国际航运市场供需失衡的问题始终没有得到有效解决，我国船舶工业发展面临巨大的下行压力。但全行业坚持供给侧结构性改革，以创新驱动高质量发展，巩固了我国作为世界第一造船大国的地位。
(一)产业规模连续居世界领先地位
“十三五”期间，我国船舶工业发展保持了较强的市场竞争力，三大造船指标领先韩国和日本，巩固了“十二五”以来的世界第一造船大国地位。从2019年情况来看，我国有6家企业进入世界新接订单量前10强。2019年全国规模以上船舶工业企业主营收入3 947.7亿元，规模以上船舶工业企业实现利润53亿元。2020年，我国船舶企业努力克服新冠肺炎疫情对行业的冲击，坚持任务不变、目标不减的原则，努力挽回因疫情造成的损失。全年我国国际市场份额保持领先，造船完工量、新接订单量和手持订单量在全球市场份额按载重吨计分别为38.9%、46.4%和45.0%。表1为我国三大造船指标变化情况。
(二)产品转型升级不断取得新成效
集装箱船大型化成效显著。进一步突破20 000箱以上超大型集装箱船关键技术，成功交付23 000箱超大型双燃料集装箱船。据英国克拉克森咨询公司(C la}csons)统计，中国20 000箱及以上船型国际市场份额从“十三五”初的7%增长到了“十三五”末的30%。
船舶绿色化水平不断提高。液化天然气
(LNG)燃料动力、辅助动力及减阻节能等关键技术攻关取得实质性突破。LNG动力应用于多种大型远洋船舶，双燃料超大型集装箱船、双燃料高速豪华滚装客船等船型相继交付。风能、太阳能等辅助动力完成示范应用，全球首艘安装大型风帆的超大型原油船(V LCC)完工交付。
智能船舶实现示范应用。我国骨干船企、航运企业、科研单位等积极开展智能船舶实践探索，相继完成了拥有完全自主知识产权的智能船舶研制，我国造船业全面迈入“智能船舶1.0”新时代。
(三)高技术船研发建造提升竞争力
特种船舶技术水平不断提升。全球第二、亚洲第一大型半潜船“新光华”号多次承担海上大型装备载运任务。全球最大非官方多功能医院船成功下水，在全球范围内提供慈善医疗和国际救援。复杂海况目标检测、救助设备波浪缓冲等关键技术取得突破，用于我国首艘深远海多功能实船建造和专用救助装备研制。
极地船舶研发建造取得进步。我国首艘自主建造的极地破冰科考船“雪龙2”号正式交付，实现“双龙探极”。全球首艘极地凝析油船、极地甲板运输船开启破冰之旅，极地重型破冰船、极地多用途集装箱船等多种船型完成开发设计。冰水池试验能力得到提升，特种低温钢等低温材料研发取得突破，提高了我国极地船舶自主设计建造的能力和水平。
液化气船和配套体系不断完善。大型LNG加注船、全冷式液化乙烯气体运输船等实现接单。薄膜型围护系统(MARK且工型)和LN G船用殷瓦合金 (N 0.96型)获得法国GTT公司和船级社认可，成为世界第二家合格供应商。硫回收装置、混合冷剂压缩机、蒸发汽再液化装置等的研制提升了大型LN G船本土化配套能力。
(四)船舶配套业大力推进品牌建设
推进船舶配套国产化水平和自主品牌建设，是我国船舶工业“十三五”时期的重点工作之一。国际海事组织对船舶环保性能要求的不断提高，催生了以压载水管理系统、脱硫塔和LN G动力相关装备等为代表的新型船舶配套产品，我国船舶工业企业积极开展相关研发工作，形成了众多自主品牌产品，积极在国际市场上参与竞争，并取得了良好的业绩。
以压载水管理系统为例。我国涌现出青岛双瑞、青岛海德威、中远海盾、九江海博士、无锡蓝天等一批自主品牌产品，占据了全球约20%的市场份额。在船舶脱硫装置方面，研发推出了拥有完全自主知识产权的产品，在全球船舶脱硫装置改装市场中占据优势地位。“十三五”末期，国际脱硫装置改装市场最活跃的前16家船厂中，有14家是中国船厂。
(五)全行业稳步推进智能制造应用
与新一代信息技术的深度融合，是船舶工业未来发展成为先进制造业的重要路径。“十三五”期间我国骨干船企和大型配套企业在自动化、数字化、智能化等技术应用方面开展了积极尝试，部分企业在提升建造效率、提高产品可靠性、降低成本等方面取得了显著成效。
在中远川崎成为船舶行业智能制造试点企业后，还有一些企业也相继开展了相关工作。外高桥造船在机器人焊接、机器人喷涂、数字化测量、数字化管制等领域取得突破。武汉船机以“全面数字化十核心智能化”为目标，开展了船舶与海洋工程配套行业数字化、智能化应用示范。山东中硕研发的三维数控弯板机，将“自动化”引入船体外板加工，将船体外板加工工艺由传统的水火弯板提升到数字化、自动化成型。这些工作的稳步推进，为我国船舶工业向智能化转型奠定了良好基础。
(六)强化国际合作提升国际话语权
积极参与国际规则和标准的制定，实现了从被动应对国际海事组织(IM 0)公约规范到主动参与规则制定的转变，以及从被动履约到主动积极履约的转变。直接面向IM 0规则讨论，形成针对IM 0温室气体减排、第二代完整稳性、双燃料发动机船舶能效设计指数((EED D综合指标、海上自主水面船等重大议题提案。开展最小安全功率、ISO 15016标准实船验证适用性、船舶轻量化设计等标准研制工作，按照国际最前沿规则要求提供可用的中国版方案，有力支持了船舶工业按照新规范履约的能力。
积极开展国内标准补空白工作，建立健全国内船舶建造、修理质量控制标准。重点完成了船体建造、船舶涂装、船舶晒装、船舶典型设备安装和船舶试验专业关键技术标准的优化整合和技术提升，为我国造修船企业的质量控制和管理提供保障。
(七)高效应对疫情并实现复工复产
2020年初爆发的新冠疫情，对全球经济贸易及生产生活都产生了巨大影响。疫情较为严重期间，我国船舶工业企业面临不能及时复工复产的严峻形势，随时都可能引发船舶生产脱期、部分船舶订单不能按照合同或国际公约要求的时间节点开工或交付的风险。
随着国内疫情得到有效控制，我国船舶工业企业先于世界其他造船国家复工复产。截至2020年5月中旬，中国船舶工业行业协会重点监测的国内75家企业复工率已经达到100%，生产秩序得到较大程度恢复。同时，在我国船舶工业主管部门和海事部门的共同努力下，我国提交IM 0的《关于SOLAS公约II一1启-10条就不可预见的延迟交船的统一解释》，以及中国船舶工业行业协会通过国际活跃造船专家联盟(ASEF)提交IM 0的《关于对SO LA S公约II一1启一10条“不可预见的延迟交船”统一解释的评述意见》提案得到IM 0的支持，为部分非基于目标的船舶建造标准((GBS)船舶延期交付问题的解决提供了有力支持。
二、现阶段行业发展仍存在的局部短板
总体来看，现阶段我国船舶工业发展仍存在短板，行业综合水平与世界先进造船国家相比还有一定差距。
一是自主创新能力不足，部分关键核心技术仍面临“卡脖子”问题。一方面基础性、前瞻性研究相对薄弱，在船舶型线、推进、操纵、减振、降噪等领域基础较弱，在智能船舶、极地装备、深海矿产资源开发等领域基本上处于跟随状态。另一方面关键核心技术自给率仍然偏低，船用动力装备、LNG船用围护系统、豪华邮轮设计制造等关键技术均为国外垄断，工业软件、高端专用配套设备、高端试验检测设备和先进制造设备等严重依赖进口。
二是产品结构有待优化升级。当前全球新船订单结构由传统三大主流船型向五大主流船型均衡发展，LN G船和客船(含豪华邮轮)订单需求大幅增长。我国船舶工业总体上仍以散货船、油船和集装箱船建造为主，LN G船建造全球市场份额低于韩国，豪华邮轮建造目前正处于起步阶段。
三是产业链中的配套环节发展仍然滞后。船舶配套设备是船舶工业产业链中的核心环节之一，但目前我国船舶配套设备部分关键部件仍需进口，设备的节能环保安全技术、本土品牌产品竞争力、系统集成供货能力、二轮配套本土化能力、专利本土化率等仍低于先进造船国家。
四是生产效率和产品技术水平与世界先进水平差距大。国内主要造船企业平均每修正总吨工时为2030，生产效率仅为日韩企业的1启，甚至1启。我国三大主流船型空船质量普遍要比世界先进水平高1% "'2%，油耗高1% "'2%以上，高技术船舶竞争力与先进造船国家差距明显。
五是船舶企业融资难问题仍未明显缓解。船舶行业一定程度上仍面临融资难问题，部分经营状况良好、产品质量优、国际竞争能力较强的骨干船舶企业由于不能及时获取保函，接单和生产经营出现困难的情况时有发生。
六是船舶行业用工难问题愈发严峻。近年来国内船舶工业的“招工难、留人难、用工贵”问题凸显，后疫情阶段一些省市中小型企业用工难的情况更为严峻。当前国内船舶工业成本刚性上涨，高于企业自身生产效率提升速度，给本就处于薄利甚至亏损的船企带来巨大压力。
七是国际开放合作能力和水平需进一步提升。船企跨国经营的经验仍相对不足，国际业务经营风险防控薄弱，对国际仲裁、跨国商务合作相关法律法规或国际通行规则的掌握不深，不能有效维护自身合法利益。全球研发体系构建处于初级阶段，营销和售后服务网络建设需进一步加快。
