再看二手散货船交易市场。Xclusiv Shipbrokers在报告中提到灵便型、超灵便型、卡姆萨尔型和巴拿马型船收到的询盘量最大，大多数买家中意船龄在6一20年之间的船，尤其船龄在11一15年之间及6一10年船龄的前三类散货船。由此可见买方意愿。
抄底?2022年，世界经济增长放缓、全球港口拥堵缓解和主要经济体需求疲软对干散货需求产生了负面影响。这又对船舶价值造成冲击。2022年第二季度，一艘5年船龄的18万载重吨级好望角型散货船峰值售价约5300万美元，而2022年12月底，该型船二手交易价格跌至4050万美元，降幅达23.5%。二手灵便型和超灵便型船价格走势也出现类似情况，比如5年船龄的3.5万载重吨级灵便型船售价2022年1月的2474万美元降至12月底的2090万美元，降幅约为15.5%。灵便型和超灵便型船的租金却在高位。2022年8月18日，波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)日跌幅超20%，自当年1月下旬以来首次跌破1000点，第二天再落111点至756点，日均收益降至6267美元，远低于15000美元/日的盈亏平衡点。而以太平洋航运(Pacific Basin)为例，2022年，该公司旗下灵便型船队日均净TCE达23430美元(同比增长14.5%)，超灵便型船队日均净TCE为28120美元，均远超这两种船型的盈亏平衡点(分别为10260美元/日和10950美元/日)。2022年共有1041艘散货船易手，约31%为灵便型船。“随着全球粮食和煤炭价格上涨，替代需求带动运价波动上行，中小型船尤其是大灵便型船市场表现明显优于好望角型船市场。”上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师邵斐解释到。
2022年，希腊船东投资41亿美元购置了182艘二手散货船，占交易总额的30%左右，我国买家则收购了205艘散货船，支出总额约36亿美元。有分析认为已生效的现有船舶能效指数(EEXI)和碳排放强度指数(CII)将加快市场中老旧运力淘汰进程。散货船手持订单正处于历史低位(手持订单占船队比例仅6.57%)，而20年船龄以上的散货船约占全球船队规模的7.64%，未来两年的供给缺口或持续扩大。
保值?VesselsValue航运分析师Simon Rowse在其撰写的一篇关于CII对船舶交易有何影响的文章中指出，CII评级为B和C的二手船中，分别有12.4%和11.6%的船舶易手，明显高于其他评级船舶—评级为A的散货船交易量约6.9%, D级和E级散货船交易量依次为9.9%和8.6%。交易量说明了买家对于船舶的价值主张。
根据要求，船舶性能水平将记录在船舶能源效率管理计划(SEEMP)中，如果连续三年(初始评级以2019年数据为基础)CII评级为D或当年评级为E,船东需要制定整改计划以达到要求评级。而且《2021年港口国监督程序》已经通过国际海事组织(IMO)第A.1155(32)号决议，新程序增加了对于船舶能效的检查，如需持有国际能效管理证书(IEE), SEEMP及每年6月1日前应持有的有效能耗报告符合声明。这意味着D级和E级船舶在接受港口国监督检查时会受到额外关注，滞留风险相应增加。更重要的一点是，能效水平较差的船舶往往船龄较大，本身减排能力较差，能效提升相对更加困难。
即便可以通过减速航行这种最直接的方式来降低排放、改变CII评级，但实际收益仍不确定。根据Simon Rowse的分析，CII评级为D和E的散货船分别需要在现有基础上降低3%和7%的航速才能达到C级水平，但一般情况下，航速与收益成正相关关系，而航速在某一速度区间内越低，营运成本越高，且一段时间内的运输量越小。“所以，市场青睐能效评级好的船舶，这也可能是船东不愿出售在他们看来还未满足其溢价预期的船舶的原因。" Simon Rowse说。从另一个角度理解这一结论，虽不能说D/E级船舶买家无视风险，但那些A-C级二手船买家大概率在投资未来。
