对于二手集装箱交易市场的讨论也可从Simon Rowse的分析切入，他观察到二手集装箱船的交易量较低，且与油船和散货船不同的是，其交易船舶与CII评级之间几乎没有关系。
为什么低?Simon Rowse认为:“这可能是在集装箱运输市场运价空前高涨的背景下，船东当时对所有规模的运力都有极高需求所致。”
量价齐跌是对2022年二手集装箱船交易情况的精确描述。这还要从源头说起。种种因素导致集装箱船运力紧张，有资金储备的班轮公司大规模造船，那些还没来得及下单的船东则通过大量购置二手船来满足需要。2021年，集装箱船订单量出现爆发式增长，尽管2022年新增订单有所减少，但仍为新造船市场的主要船型。据克拉克森(Clarksons)统计，2022年集装箱船订单共350艘(约265.75万TEU, 2890.32万载重吨)，以载重吨计，可占全球造船市场成交量的34.3%。加之2021年高达433.9亿美元的集装箱船订单总额(占当年全球所有新造船订单总额的47.4%)，市场新增运力可想而知。另据不完全统计，最近两年的
全球二手集装箱船交易量超过了1000艘。
不过，2022年集装箱运输市场运价达历史峰值后明显下行，全球集装箱综合运价指数(WCI)一年内暴跌77%，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)也于去年12月回落至1359点，较上一年同期下降超过58%。德路里(Drewry)预计2023年有260万TEU运力交付，约占全球现有运力规模的10%，如失衡仍将继续，运价至少还会下跌50%一60%。
随着集装箱运输市场被迫失温，以及最近两年新造船订单和2021年二手船成交量大幅增长，2022年，全球范围内的二手船集装箱船交易仅为336艘，只相当于2021年的50%0
再看价格。一艘5年船龄的7000TEU型船在2022年1月的售价大概为1.2273亿美元，而类似箱量的同龄船在12月底的价格则降至6518万美元，降幅达47%0相较于有限的运输需求，在役运力增加就显得无限了，二手集装箱船交易市场因此显得十分惨淡。重要的是，这种极端变化值得警惕。VesselsValue高级分析师Rebecca Galanopoulos Jones提示:“我们上一次看到市场发生如此剧烈的变化是在2008-2009年国际金融危机期间。当时，一艘5年船龄的超巴拿马型集装箱船的售价在2008年2月还是1.4417亿美元，到2009年7月就变成了4084万美元，17个月内的跌幅达71.7%0"
为什么与CII评级之间几乎没有关系?除了船东对所有规模的运力都有极高需求外，是否还有其它原因支撑Simon Rowse的结论?翻看Alphaliner在今年年初发布的一份报告可以发现，2022年的闲置运力约占全球集装箱船总运力的5.5%。而集装箱船减速航行可以活络船东或市场闲置运力(减速加船)，还会在一定程度上抑制运价落速，节省燃料消耗。国际金融危机之后，很多班轮公司为应对新增运力的集中交付和货量突然需求减少而实施了减速航行策略。减速航行也被视为现阶段运力调整的方式之一。2022年底，有10余艘大型集装箱船从西北欧返回远东时绕行好望角，这种变相减速的最终目的是使更多运力变得活跃起来。这似乎解释了Simon Rowse在分析报告中观察到的为何二手集装箱船交易市场中D/E级船成交量高于A-C级船的原因。
