当今，世界拆船量的变化受到四个主要因素的影响，依次是造船量、船龄、航运市场趋势、拆船价格、政策以及其它因素。
首先是造船量和船龄会对拆船量产生影响。船舶的终点是就是被拆船厂所拆解，拆船业很容易受到造船业以及航运业等上游产业的影响。也就是说，造船业作为一艘船舶的起点，船舶从造船厂诞生后，直到进入拆船厂则宣告着她的终结。所以，拆船量的变化，在很大程度上是由历史上所产生的造船量所决定的。并且，考虑到船舶都是较为固定的行年限，即便是不同类型的船舶，其年限寿命绝大多数都落在20-35年的范围，这其中又以25年左右的航行年限居多。这表明，25年前的新造船数量会很大程度上影响现在的拆船量。另一方面，船舶进入拆船厂的时间会受到近几年新造船数量的明显影响，这是由于当大量的新造船投入市场时，势必会提前部分老龄船舶的退役。
其次，拆船量还会受到航运市场走势的影响。干散货航运市场具有较强的周期性。自干散货航运市场诞生之日起，始终是不断重复着从高峰到衰退再到低谷，再到恢复期至高峰的发展趋势。这样的发展趋势，很容易传递到干散货拆船行业。毕竟，当航运企业面临干散货航运市场的高峰期时，干散货运价较高，船东可以获得可观的利润，自然就会导致干散货船舶市场上的运力供不应求。然而此时干散货新造船需要时间才能下水交船，因此，航运企业会尽力维护保养一些本来己经超过使用年限面临报废的船舶继续营运，甚至对一些本来己经闲置的老旧船进行全面检修以及改装以便再次投入营运使用。这就直接导致了投入到拆船市场的废船数量明显降低。当干散货航运市场萧条时，情况则相反，为了缓解企业危机，获得现金流，船东倾向于把接近船舶使用年限的旧船提前送到拆船厂拆解报废，以缓和干散货航运运力过剩的情况。这导致投入到拆船市场的废船数量明显增加。
还有就是拆船量受到废船价格的影响。拆船厂的生产经营所考虑的最重要的一个因素就是废船价格，这决定了拆船厂所能获取的利润将会是多少。通常，废船拆解量与废船价格的走势成反比。也就是说，伴随着废船高价格的是较低的拆解量;伴随着废船低价格的是高拆解量。在拆船企业看来，只有废船价格足够低，航运企业才能够从拆解旧船中赚取较多利润，这时企业为了寻求更多的利润会尽可能的增加拆船量。由于全球的拆船量与废船价格的走势成反比，当废船价格增长时，部分拆船企业会受到其影响而出现亏损甚至导致企业倒闭。哪怕是大型拆船企业也不得不通过缩减业务规模以及企业规模的方式达到控制风险和降低成本的目的。此外，废船价格还会受到废船拆解量的影响。当干散货航运市场较为萧条时，会有大量的船进行报废，使得整个拆船市场上废船是处于供大于求的局面，此时废船价格会相应的出现下降的情况。反之亦然，当干散货市场处于高峰期时，整个拆船市场处于供小于求的局面，各个拆船企业不得不采取互相抬价的方式去收购废船，使得废船的价格不断增加。正是因为航运业和造船业对拆船业的影响非常大，呈现明显的周期性，使得废船的供给量表现出非常剧烈的波动性以及周期性，所以，废船价格和废船拆解量是相互影响的。
最后，拆船量还受到政策等其它因素的影响。国际航运机构组织以及主要拆船国和船旗国的政策变化会对拆船业产生显著的影响。通常此类政策会有两种，一种是直接对拆船业产生影响的政策，对拆船业的发展以及世界废船拆解量的变化都产生重要的影响，比如，孟加拉国在2018年通过了《拆船业法案》，使得当地的拆船业须遵循相应的国际公约为员工购买强制保险，这就导致当地拆船业的成本增加，一些不规范的拆船厂可能会面临倒闭。另一种是对拆船业有间接影响的政策，但是依然会对拆船业的发展以及世界废船拆解量的变化产生非常大的影响。比如，2019年中国为保护环境正式实施《禁止进口固体废物目录》后停止了拆船业务。
